|
|
| Главная страница :: Анализ Никто не застрахован Свой рынок ближе к телу Нерентабельные папиросы Меньше норм — больше ответственности Большая алюминиевая реформация Городской фермер Плюс-минус пункт Мост в горле Против шерсти мягкая мебель В середине августа открылась авторизованная сервисная станция Volvo spanuck Corporation в Тюмени. По словам руководства компании, результаты 2005 года показали: Россия - самый перспективный рынок Восточной Европы, автомобильный парк тяжелых грузовиков Volvo (полная масса более 16 тонн) у нас - порядка 30 тыс. единиц. Существующие станции техобслуживания (на Урале их три: в Екатеринбурге, Челябинске и Уфе; в России - 30) не справляются с наплывом машин, выстраиваются очереди на обслуживание. По оценкам специалистов компании, новый тюменский сервис возьмет на себя около 10% автопарка Volvo. Ремонтный цех (площадью 2,5 тыс. кв. метров) вмещает 12 постановочных мест, в перспективе их - 2 Однако сервис большегрузной техники - не единственная проблема быстро растущего рынка. - Андрей Порубов Продажи отечественных производителей - КамАЗа, МАЗа (иномарка, но лишь условно) и УралАЗа (входит в группу ГАЗ) - росли медленнее рынка. На них традиционно приходится основная доля продаж, около 65%. Позиции российских предприятий в сегменте большегрузов пока сильнее, чем на рынке легковых автомобилей (48% по итогам года). Но ситуация меняется: рынок активно заполняют подержанные и новые грузовые иномарки (темпы прироста 31% и 46% соответственно, см. таблицу «Импорт большегрузных авто в Россию»). За минувший год их ввезено почти 25 тысяч. В денежном выражении импорт увеличился более чем на 60% и превысил 400 млн долларов. «Рынок на подъеме, востребовано все, - оценивает ситуацию региональный менеджер по продажам грузовых автомобилей Volvo на Урал, Сибирь и Дальний Восток компании “Вольво Восток” (Москва) Вадим Зейфельд. - За 2005 год в екатеринбургском филиале “Вольво Восток” реализовано 133 большегруза (без учета централизованных поставок крупных партий грузовиков в регион через головной офис). Динамика впечатляет: 196% против 22% в 2004 году». Жмем на газ За 2005-й в России продано более 70 тыс. крупнотоннажных грузовиков: примерно на 15% больше, чем в прошлом году. На долю Уральского региона приходится, по некоторым оценкам, порядка 10% российского рынка. - Многие компании сейчас отказываются от железнодорожных перевозок и переходят на авто: это быстрее, мобильнее (не надо за месяц вперед заказывать вагоны), точнее (почти все готовы возить «от двери до двери»). Уральский рынок перевозок на большегрузных авто достаточно емкий; в планах компании - освоение приволжского и сибирского регионов. Идет интенсивное развитие. Потребность в технике огромна. Автопарк будет увеличиваться в разы, кроме того, он постоянно обновляется. Если раньше мы получали четыре автомобиля в два месяца, потом - в месяц, то сейчас - каждые две недели. До конца года планируем закупить еще 30 машин. В следующем году попробуем как минимум удвоить объем техники, купленной в 2006-м. Причины роста - в подъеме отраслей потребителей тяжелых грузовиков. К примеру, объем грузооборота автомобильного транспорта показал самую высокую динамику на рынке грузоперевозок региона, около 9%; теми же темпами растут объемы жилого строительства. Планами делится председатель совета директоров одного из крупнейших региональных перевозчиков компании «Лорри» (Екатеринбург) Андрей Гостяев: Но путаем педали Существуют несколько основных причин, мешающих рынку развиваться: для каждого сегмента - свои. Итоги первого полугодия-2006 показали: к концу года рынок «разгонится» как минимум до 30 - 35%. Впрочем, объемы продаж могли бы быть еще выше, если бы… - Взлет спроса начался в апреле. Сметается все, сейчас мы принимаем заявки на октябрь. Продукции не хватает, наблюдается двух, трехкратный дефицит. В сентябре дали квоту - 206 автомобилей на шесть уральских дилеров. Мы имеем портфель заказов порядка 140 машин в месяц. Дефицит во многом вызвала переориентация производства под крупные экспортные заказы МЧС, министерств обороны и народного хозяйства. Кроме того, правительство стимулировало спрос (к примеру, на самосвальный парк со стороны дорожно-строительной отрасли), а производители оказались к этому не готовы. Подобная ситуация сложилась по всем крупным отечественным производителям и до конца года скорее всего не изменится. Стоит отдать должное руководству КамАЗа: за два месяца удалось увеличить объемы производства на 30%. Кроме того, с августа вместо одномесячного горизонта планирования введен трехмесячный: это облегчит прогнозирование производства и продаж. Отечественные производители ошиблись при планировании: они не рассчитывали на резкий рост спроса. Ситуацию характеризует заместитель генерального директора екатеринбургской компании «Автотранслизинг» (официальный дилер ОАО «КАМАЗ») Андрей Фирсов: - Наш новый автомобиль стоит столько же, сколько пятилетний Volvo или MАN, около 1,2 - 1,5 млн рублей. При этом гарантий качества гораздо меньше. Если подержанная иномарка откатает еще пять лет как минимум, то с российским авто бывали случаи, когда уже через три месяца пришлось делать капитальный ремонт. Зачастую клиенты отказываются возить товар в наших машинах: если везешь металл - все равно, а, например, с легкобьющейся бытовой техникой - сложнее. Дефицит предложения в сегменте отечественной большегрузной техники можно расценивать как явление краткосрочное, связанное с издержками планирования. Ключевой фактор, сдерживающий развитие российских тяжеловесов, - низкое качество по сравнению с иномарками. Наблюдениями делится директор транспортной компании «Транком» (Екатеринбург) Андрей Тайгин: Кроме того, в сегменте большегрузов, участвующих в международных перевозках, препятствием для развития становится несоответствие техники экологическим евростандартам. Напомним, выпуск и импорт двигателей стандарта ниже Евро-2 в России запрещены. С 2008 года станет обязателен Евро-3, Евро-4 - с 2010-го. Переход на Евро-5 запланирован на 2012 - 2014 годы. Начальник отдела сборных перевозок Уральской транспортной компании (Екатеринбург) Сергей Загребин добавляет: «У иномарок есть дополнительные возможности. Например, пневмоподвеска позволяет варьировать высоту кузова при погрузке товара, делает машину более устойчивой». В чем традиционно сильны позиции отечественных производителей, так это в сегменте внутренних перевозок: здесь важны столь необходимые на наших дорогах характеристики проходимости. При этом «автомобилей с двигателями Евро-4 в России нет. В Европе норма будет введена с октября 2006 года, значит, путь туда закрыт. Российские машины международными перевозчиками не востребованы. Сейчас парк автомобилей, участвующих в международных перевозках, в уральском округе составляет 350 единиц. Ежегодный прирост в 10 - 15 машин - ерунда по сравнению с теми объемами, которые могли бы быть. Чем больше автомобилей, тем больше возможность заключить долгосрочный договор на перевозки. О чем разговаривать с компанией, у которой всего пять-десять авто?» - сетует на дефицит необходимых большегрузов начальник Уральского регионального представительства АСМАП Георгий Шпрейер. Кирпич для иномарки Дефицит предложения приостановил темпы роста продаж в сегменте подержанных иномарок. Это также связано с введением новых экологических норм в Европе и России. Андрей Гостяев: «Интенсивность обновления автомобилей в Европе резко увеличивается перед каждым нововведением. Крупные компании избавляются от старого автопарка. Эти машины покупают более мелкие фирмы, которым не под силу покупка новых авто. Экспорт в Россию сокращается. Бывает, что позднее техника приходит к нам с таким диким пробегом, что ее невозможно использовать». Генеральный директор екатеринбургской компании URALspanUCKS (один из крупнейших дилеров подержанной техники из Европы) Александр Торчинский категоричен: «Большим тормозом в развитии продаж “правильных” грузовиков из Европы становятся вводимые у нас ограничения. Качественных европейских грузовиков на дорогах было бы больше. До сих пор в самых тяжелых авариях в качестве участников преобладают КамАЗы, МАЗы и ЗиЛы: они не имеют элементарных систем безопасности, которые штатно устанавливаются в Европе с начала 90-х. Основная проблема в том, что, задушив рынок подержанных грузовиков из Европы, правительство открыло китайский “клапан”. Грузовики дешевле 2 тыс. долларов - утопия, которая приведет к коллапсу рынка». Со временем серьезно обострится проблема старения парка. Необходимость замены старых машин будет подогревать спрос на новые. Потенциальный потребитель новых иномарок столкнется с рядом проблем. Несмотря на ввод запретительных таможенных пошлин на импорт авто старше пяти лет (раньше - семи), подержанные европейские грузовики останутся наиболее популярной группой (сейчас - до 75%) в совокупном объеме импорта: привлекают их высокое качество и доступная цена. По оценкам специалистов компании «Лорри», за первые два года стоимость иномарки падает в среднем на 30 - 40%, через четыре - до 60%. Во-вторых, велики издержки на эксплуатацию, и подержанных иномарок в том числе. «Тормозят развитие рынка иномарок монопольно высокие цены на сервисное обслуживание и запасные части», - считает Вадим Швецов. Ремонтировать самим сложно, добавляются расходы на содержание ремонтной службы. «Наиболее массированное присутствие в регионах сервисов, отсутствие проблем с запчастями - у КамАЗа. Повторить его сервисную сеть в России не смог еще никто», - отмечает Андрей Фирсов. Так, наибольшее количество сервисных станций в России у Volvo - 30 объектов, у КамАЗа - порядка 130. Во-первых, слишком дорого - не под силу средним компаниям. Российские грузовики комфортно чувствуют себя по отношению к новому импорту из-за существенной разницы в цене, иногда почти двукратной. Выход предлагает заместитель директора по маркетингу ТД «Автодизель» (Пермь) Вадим Швецов: «Можно пользоваться лизинговыми схемами: до 30% продаж компании идет через лизинг». Сергей Загребин рассказывает: «Наш закон о лизинге признается специалистами чуть ли не лучшим в Европе. Схема открывает дополнительные финансовые возможности, позволяет экономить». Однако проценты пока слишком высоки. Александр Торчинский: «В основном наши клиенты рассчитываются за грузовики сами. Мы провели всего десяток лизинговых сделок. Лизинговые компании усложняют оформление документов, да и плата высока: в Европе пакет еврокаско вместе с лизинговым платежом стоит в пределах 8 - 10% годовых, у нас - вдвое выше». Андрей Тайгин: «Дешевле взять кредит. Но если брать подержанное авто, требуется обеспечение. Для транспортной компании - это чаще всего вторая машина из собственного автопарка. На обе нужно оформить автокаско. Каждая страховка - по 100 тыс. рублей. Платежи взлетают до 30% годовых. Сейчас некоторые банки отменили это требование, а лизинговые компании - нет». А Андрей Тайгин добавляет: «По этой же причине намного менее популярны подержанных европеек американские большегрузы: у нас их ремонтировать некому». - Перевозка грузов на дальние расстояния - ответственное мероприятие, - подчеркивает важность сервисной базы Андрей Гостяев. - Иногда в случае поломки машины просрочка или несохранность груза (плюс транспортировка сломанного авто до сервиса) выливается в большие издержки, чем стоимость ремонта автомобиля. Играет роль скорость ремонта. Сервисных станций российских автомобилей в Европе, к сожалению, нет. В конце прошлого года Северсталь-Авто подписала соглашение с японской Isuzu о производстве на УАЗе двух моделей, в том числе тяжеловеса CXZ 51 (полная масса - 29 тонн), предназначенного для строительной отрасли. Появляются проекты азиатских производителей. В 2007 году завод «Автомобили и моторы Урала» (входит в группу СКПром) намерен начать производство крупнотоннажных грузовиков Daewoo. Планируемый объем - 1 - 2 тыс. самосвалов и тягачей в год. Как отмечают специалисты компании, средняя цена европейского грузовика - 120 тыс. евро, Daewoo того же качества стоит втрое меньше. Переговоры с зарубежными предприятиями ведут еще ряд российских производителей. Планы Обе проблемы могла бы решить российская сборка иномарок. Но в сегменте большегрузов производители не так активны. Основную долю российских иномарок производит ТагАЗ, и это легкие грузовики (полная масса Hyundai Porter - всего 2,9 тонны). Объемы в сегменте крупнотоннажной техники мизерны, менее полупроцента в совокупных объемах продаж. Из существующих проектов: предприятие Volvo в подмосковном Зеленограде (в этом году завод выйдет на выпуск 500 машин), совместное предприятие IVECO-УралАЗ в Миассе. Однако это направление усилится. То, что сейчас происходит на рынке грузовых автомобилей, в точности повторяет ситуацию в сегменте легковых двух-, трехлетней давности. Сильные позиции на рынке занимают мировые концерны, организующие производства в России. Вслед за легковыми автомобилями появляется сборка легких грузовых машин - сегмент на пике интереса иностранцев. Большегрузы с точки зрения инвестиций в России пока не так популярны, но первые успешные проекты уже есть. Наиболее вероятным сценарием развития событий в ближайшие годы будет появление нескольких СП на базе отечественных производителей, а также организация сборок новых марок на уже имеющихся мощностях. Вторым фактором конкурентоспособности на рынке большегрузов станет развитие сети сервисного обслуживания. Расширяется присутствие производителей в регионах. «Положение постепенно меняется: MAN, Mercedes и IVECO проводят агрессивную политику продвижения в глубь России. Строится несколько центров на Урале - в Екатеринбурге, Челябинске, Тюмени», - рассказывает Александр Торчинский. заработал сервисный центр Volvo в Тюмени. На рынок Пермского края в этом году выходят две марки: в июне ТД «Автодизель» начал продавать автомобили КрАЗ, с середины июля автохолдинг «ВЕРРАМоторс» (Пермь) открыл дилерский центр MAN. «Автомобили MAN ценятся высоким моторесурсом и комфортом, они будут конкурировать с седельными тягачами КамАЗ и МАЗ. А КрАЗы отличаются высокой грузоподъемностью и проходимостью: они потеснят рынок российских самосвалов и вездеходов», - оценивает перспективы Вадим Швецов. - Василий Николаевич, в чем особенности российского подхода к социальной ответственности? Василий Киселев - Где оптимальное соотношение? - На Западе это в основном PRкампании: на фондовом рынке дороже ценятся те, кто показал себя ответственным. В России парадигма совершенно иная, у социальной ответственности здесь другие исторические корни. Города строились вокруг заводов, и предприятия были ответственны за их развитие. Поэтому российские компании гораздо более социально ответственны, чем западные. Сейчас у нас наблюдается тенденция снижения до некоего оптимального уровня, а на Западе, наоборот, идут от чистого бизнеса к социально ответственному. - Социальная политика градообразующих предприятий часто не находит понимания у местных органов власти. Как разрешить это противоречие? - Можно выделить три этажа. Первый, «обязательная программа»: платить обоснованную «белую» зарплату и все налоги. Без этого ни о какой социальной ответственности даже говорить нельзя. Второй - дополнительная забота о персонале, его квалификации, мотивации, условиях труда и отдыха. Это осознание того, что люди - капитал, и они будут эффективны, если почувствуют, что о них думают. На высший этаж компания поднимается, когда менеджмент понимает: чтобы на втором этаже люди себя чувствовали хорошо, нельзя оставаться в рамках предприятия, нужно двигаться в общество. Ведь чтобы ваша образовательная программа была эффективной, надо найти нормальное образовательное учреждение. То же - со здравоохранением. Так компания участвует в создании нормальных условий жизни для своих сотрудников. А «суперлига» - когда все это вы описываете в социальном отчете и подтверждаете независимым аудитом. У всех небольших муниципалитетов, где есть градообразующие предприятия, беды одинаковы. Так, у нас к 2000 году долги некоторых муниципалитетов за теплоносители равнялись их годовым бюджетам. - Основная проблема в том, что власти понимают социальную ответственность как дополнительный взнос на затыкание дыр в социальной сфере. И оценивают бизнес, как правило, только в этом качестве. Всякие другие формы взаимодействия малоразвиты. Но нужно понимать: в вопросах социальной ответственности бизнес и власть должны идти по одному пути, причем параллельно, а не последовательно. Например, вы хорошо мотивируете работников. Однако они выходят за ворота завода и три часа не могут доехать до дома, потому что транспорт не работает. А утром вы их полдня приводите в чувство, чтобы они приступили к работе, а не обсуждали, что творится в городе. - В чем должна заключаться социальная ответственность градообразующего предприятия? И только с помощью денег бизнеса эти проблемы не решить. Нужно анализировать формирование бюджета муниципалитета, потому что когда муниципалитет просит у нас денег, в двух случаях из трех причиной служат неправильно выстроенные межбюджетные отношения и неумение его отстаивать свои права перед высшим органом власти при формировании бюджета. И лучше помочь в этом, чем каждый раз давать деньги на одни и те же цели. Мы системно работаем с местными органами власти. Для Каменска-Уральского, а в этом году и для Североуральска, разрабатываем стратегии социально-экономического развития. И сегодня видны положительные результаты: прекратилось накопление задолженности муниципальных образований (до реализации программы долги составляли 400 млн рублей), она реструктуризирована, сбалансированы бюджеты муниципальных образований на пилотных территориях, разработана программа наполнения бюджетов муниципалитетов. Эти программы сегодня действуют в трех муниципальных образованиях разных типов - Каменске-Уральском (муниципальный округ), Шелехове (муниципальный район с муниципальным поселением), Надвоицах (муниципальное поселение). Информацией о ходе проекта мы обмениваемся с Минэкономразвития, президентским советом. Все эти расходы - не благотворительные. Они придают социальную устойчивость бизнесу. - Однозначно оно не должно тащить всю социальную сферу города. Мы в своих программах делаем упор на два аспекта. Первый - содействие росту малого бизнеса. Низкий уровень его развития - базовая проблема всех малых городов. Ее следствие - нет многих услуг, увеличивается налоговая нагрузка на крупные предприятия. А если сложится неблагоприятная конъюнктура и наши налоговые платежи сократятся? Когда заработает много местных предпринимателей, наша доля в общих поступлениях значительно уменьшится, а устойчивость местной бюджетной системы возрастет. Поэтому мы финансируем обучение предпринимателей, содействуем получению кредитов. Второй блок: совместно с фондами местных сообществ мы создаем инфраструктуру поддержки социальных инициатив на территории. Чтобы люди знали, куда с инициативой прийти, что проект оценят и помогут его реализовать. Мы не выбираем сферы инвестиций, их выбирают люди, которые живут на этой территории. Наша задача - обеспечить финансовые ресурсы. При этом важно - мы софинансируем, а не просто даем деньги на идеи. - К сожалению, нет. Для этого нет нормативной основы, так как сама структура социальной сферы в форме учреждений не позволяет заниматься социальными инвестициями. Потому что это бюджетные учреждения, и помочь им вы можете только через благотворительность. А какой отдачи вы ждете от благотворительности? - Можно ли сегодня говорить о социальных вложениях как инвестициях? Главная страница :: Анализ :: Бизнес - партнер территории |
