Главная страница :: Инвестиции

Прямой разговор Миасс не может выбрать мэра В гору Ловись, рыбка Битва за битум Тупик народной воли Бум с треском Город взят Прокуратура закрывает «ямальский кошелек» мягкая мебель

Руководство Уральского завода железнодорожного машиностроения (УЗЖМ; входит в группу «Синара») возлагало на встречу с Владимиром Якуниным большие надежды. Еще 1 октября 2004 года прежний президент РЖД Геннадий Фадеев подписал рамочное соглашение, предусматривающее выпуск на базе завода в Верхней Пышме электровозов нового поколения. Предполагалось, что стороны подпишут договор, в котором будут четко оговорены детали дальнейшего сотрудничества.

Свердловской области побывал новый президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин. Цель визита, по официальным данным, - знакомство с уральскими производителями железнодорожной техники. «Мы поддерживаем инициативу губернатора Эдуарда Росселя в развитии транспортного машиностроения на Среднем Урале. И заинтересованы в том, чтобы у РЖД появлялись новые локомотивы: в долгосрочной перспективе это выгоднее, чем ремонт старых», - заявил главный железнодорожник страны.

Ждем грома
Сегодня на РЖД находятся в эксплуатации около 7 тыс. машин постоянного тока. Из них около 28% уже выработали ресурс, до 2010 года с эксплуатации по требованиям технической безопасности будут сняты еще 25%. Средний возраст электровозов - 20 лет. Срок жизни, определенный производителями, - 2 Если перевести на человеческий возраст, локомотивы - глубокие старцы. Машины, конечно, потерпят. Но до поры до времени.

Однако Владимир Якунин оказался настроен категорично. На встрече со свердловскими предприятиями-поставщиками он заявил, что у РЖД нет любимчиков, а контракт с УЗЖМ будет заключен только после того, как завод выпустит опытный образец нового электровоза. Позиция не нова: еще при прежнем президенте РЖД говорилось, что предпочтение будет отдано проектам большей готовности.

- Марк Абрамович, на каком уровне стоит наша железнодорожная техника по сравнению с зарубежной?

Наступило это время раньше, чем все того ожидали. Глава государства Владимир Путин поставил перед страной задачу удвоения ВВП к 2010 году. Для этого внутренние перевозки должны вырасти в 1,7 раза. Казалось бы, чего проще - использовать западный опыт производства железнодорожной техники, адаптировать к нашим условиям иностранные локомотивы. Однако архаичная инфраструктура российских железных дорог не позволит это сделать, считают специалисты. По словам начальника службы технической политики Свердловской железной дороги Марка Чернина, негативный опыт внедрения западных ноу-хау у РЖД уже есть: «На Московской железной дороге работают электропоезда, оснащенные асинхронным приводом японского производства. Когда поезда были запущены в эксплуатацию, выяснилось, что они имеют электромагнитную несовместимость с российской системой автоматики. Асинхронный двигатель создавал помехи, за которыми следовали сбои в управлении движением». В итоге проблему московские железнодорожники решили, но это потребовало существенной доработки техники.

В России на большинстве локомотивов до сих пор используют коллекторный. Получается, что российское железнодорожное машиностроение отстает лет на 10 - 1

- В России и странах СНГ нет пассажирских поездов для высокоскоростного движения. Все передовые страны уже около 15 лет имеют поезда, двигающиеся со скоростью до 300 км/час. Скорость наших электровозов - не выше 160 км/час, грузовых поездов - не более 100 км/час. Это первое и самое принципиальное отличие. Кроме того, с 90-х годов на Западе в широкую практику активно внедряется асинхронный тяговый привод.

- Обновление парка (модернизация или ввод в эксплуатацию новых электровозов) постоянного тока должно идти темпами 120 - 150 машин в год. Приоритетная задача - разработка электровоза нового поколения. Идеальная машина в моем представлении - удобная в эксплуатации, с асинхронным тяговым приводом, поосным регулированием, временем между техническими осмотрами до пяти суток (сейчас - трое). Далее - внедрение микропроцессорной системы управления локомотивом: она обеспечит энергооптимальный режим вождения (экономия энергии до 30%). Нужна комплексная система безопасности, предусматривающая автоматическую локомотивную сигнализацию, регистрацию параметров движения, контроль бдительности машиниста и его состояния. Требуется также целый ряд других параметров, делающих машину надежной, мощной, экономичной.

- Какие потребности испытывает сегодня РЖД в электровозах?

- Наше государство думало о выживании. В годы перестройки был период спада, множество предприятий закрывались ввиду малой загруженности. Одним из них стал Тбилисский электровозостроительный завод, производивший электровозы постоянного тока. С тех пор в России и странах СНГ их не делают. Действительно, проблема железнодорожного парка давно стала очевидна. На РЖД еще десять лет назад начали научно-исследовательские работы, направленные на усовершенствование эксплуатируемой техники и создание новых машин. Но тогда большинство этих разработок не могли быть реализованы. Одна из причин актуальна и сегодня - отсутствие денег. Были сбои и по чисто техническим причинам. Приведу в пример проект российского скоростного поезда, разработка которого велась в Санкт-Петербурге наЦКБ «Рубин» . Даже эта мощнейшая организация, специализирующаяся на проектировании атомоходов, в силу особенностей сферы железнодорожного машиностроения не смогла реализовать задуманное.

- Почему власти не поставили вопрос обновления железнодорожной техники на государственном уровне раньше?

- Безусловно. Для финансового обеспечения этих процессов будет задействована инвестиционная программа РЖД. В 2005 году ее объем составит 125 млрд рублей.

- Модернизация железнодорожной техники потребует обновления дорожной инфраструктуры, ремонтной базы?

После того, как управление предприятием перешло к группе «Синара», акционеры приняли решение о перепрофилировании. Пустующие промышленные площади - социалистическое наследство - отдали под выпуск локомотивов нового поколения.

Полцарства за электровоз
УЗЖМ реализует сегодня два проекта. Первый - усовершенствование электровоза с коллекторным двигателем. Второй - создание принципиально нового для России электровоза с асинхронным двигателем. Оба - в стадии разработки документации: этим занимается наука. Специалисты УЗЖМ пока ведут техническую подготовку для размещения в цехах завода оборудования. Объем этих работ соизмерим с тем, что должны проделать ученые: до апреля 2004 года предприятие существовало как завод сварных машиностроительных конструкций, на нем производилось буровое и металлургическое оборудование да изделия для строительной индустрии.

Пока тишину огромных пространств (68 тыс. кв. метров) лишь изредка нарушают арендаторы - коммерсанты, занимающиеся переработкой цветных металлов. Во всем запустение: крыша протекает, температура в помещениях даже в теплое время года не поднимается выше 10 - 15 градусов. Уловив взгляд корреспондента «Э-У», сосредоточенный на огромной луже, препятствующей дальнейшему пути по заводу, Михаил Кислицын, разводит руками:

- Когда завод сварных конструкций проектировался (еще в СССР, в 80-е годы), потребность в них составляла примерно 500 тыс. тонн в год, - объясняет ведущий специалист подготовки производства проекта «Электровоз» на УЗЖМ Михаил Кислицын. - А после завершения строительства оказалось, что требуемый объем сократился вдвое. Руководству ничего не оставалось, как оснастить и запустить в работу только половину цехов.

Наиболее близок к финишной прямой проект усовершенствования электровоза с коллекторным приводом. В конце июня на завод поступили чертежи от разработчика технических параметров - Всероссийского научно-исследовательского конструкторско-технологического института локомотивостроения (Коломна). О технических параметрах нового электровоза рассказывает Михаил Кислицын:

- Что поделать? Площади УЗЖМ достаточно велики, ремонт одной только крыши, по нашим подсчетам, потребует десятков миллионов рублей. А если говорить о полной реконструкции инфраструктуры, то счет надо вести уже на сотни миллионов. Без должного экономического обоснования нам вряд ли удастся привлечь такие средства. Ситуацию может изменить лишь запуск в жизнь проекта по производству нового электровоза.

По планам УЗЖМ, при успешном стечении обстоятельств первый образец локомотива будет выпущен уже в 2006 году.

- Прорывом мы считаем увеличение скорости электровоза до 120 км/час, а также более мощный тяговый двигатель - 800 кВт (существующий - 600 кВт). Время межремонтных пробегов возрастет незначительно, примерно до трех месяцев (сейчас - два). Зато продолжительность жизни локомотива нового поколения будет составлять 35 лет против нынешних 28.

Но только на модернизации УЗЖМ далеко не уедет. Владимир Якунин во время визита в Свердловскую область подчеркнул: производителям железнодорожной техники нужно делать упор на производстве принципиально нового локомотива с асинхронным двигателем. На заводе это понимают. Генеральный директор УЗЖМ Евгений Копеин уверен, что для решения задачи создания этой современной техники необходимо привлекать зарубежных партнеров (см. интервью). Менеджмент предприятия усиленно занимается их поиском и переговорами. От результатов зависит будущее завода: выиграет ли он в борьбе за заказы РЖД, окупит ли вложенные инвестором деньги.

В 2007-м - опытная партия в четыре электровоза. В 2008-м - серия из 20 локомотивов. Через год количество электровозов увеличится вдвое. Далее объемы производства будут определяться исходя из дополнительных договоренностей с ОАО «Российские железные дороги». Если электровозы зарекомендуют себя положительно, их выпуск будут наращивать.

РЖД - платежеспособный партнер
Мария Истомина


Дополнительные материалы:

Этим, по мнению генерального директора Уральского завода железнодорожного машиностроения Евгения Копеина, оправданы бизнес-риски предприятия в реализации совместного с РЖД проекта нового электровоза


Евгений Копеин

- В соглашении мы закрепили за собой задачу разработать и произвести принципиально новый магистральный грузовой электровоз постоянного тока. Экспериментальный образец локомотива будет создан уже в конце 2006 года, через год электровоз должен быть поставлен на серийное производство, к 2010-му завод вый-дет на выпуск 100 - 120 машин в год.

- Евгений Феликсович, на каких условиях УЗЖМ и РЖД подписали рамочное соглашение о выпуске нового электровоза?

- Зачем группе компаний «Синара» непрофильный бизнес - производство электровозов?

Однако есть немало нерешенных вопросов. Одним из главных я бы назвал отсутствие ясности по дальнейшим объемам загрузки производственных площадей УЗЖМ. Подготовка к серийному выпуску электровозов нового поколения требует серьезных капитальных вложений. В случае отказа или уменьшения заказа со стороны РЖД риски неокупаемости оборудования возрастают в разы. Это создает определенные проблемы при инвестировании. Сегодня финансирование проекта ведет группа «Синара». Суммарный объем инвестиций с начала разработки проекта до конца 2005 года достигнет миллиарда рублей, общий объем финансовых вложений в проект оценивается в 3,2 млрд рублей.

Сегодня рамочного соглашения, заключенного между нами и РЖД, уже недостаточно. И в ходе встречи с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным 2 августа в Нижнем Тагиле мы подняли вопрос о необходимости в самые короткие сроки закрепить договорами взаимные обязательства участников проекта. Необходимо заключить договор с РЖД на поставку опытного образца локомотива нового поколения, а также контракт на серийное производство.

- Машиностроение для «Синары» - тема отнюдь не новая, в структуре работает несколько предприятий, они образуют бизнес-направление. Вхождение УЗЖМ в группу обозначило новый вектор развития этой деятельности. Необходимо понимать, что это прежде всего инновационный проект, что у продукта будет один потребитель - РЖД. Над созданием электровоза в кооперации уже работает более десятка предприятий в России и за ее пределами. Чтобы выстроить собственную бизнес-стратегию, мы должны иметь четкое представление о политике РЖД в этом вопросе. И тогда мы сможем минимизировать наши риски, внеся максимальную ясность по планируемым объемам.

- Технические решения, заложенные в новом электровозе, должны иметь срок жизни не менее 20 - 25 лет, то есть быть не просто актуальными, но наиболее передовыми. Я не считаю зазорным привлекать иностранных партнеров, способных вложить в проект не только деньги, но и современнейшие технологии и оборудование.

- Планирует ли УЗЖМ брать на вооружение опыт западных компаний, привлекать их к проекту?

- На базе Челябинского электровозоремонтного завода идут аналогичные разработки. Не опасаетесь прямых конкурентов?

Недавно я вернулся из командировки в Германию, где познакомился с организацией работы концерна Bombardier spanansportation - лидера по производству электровозов, контролирующего 24% мирового рынка локомотивной техники. Убежден: опыт этой компании будет весьма полезен при реализации проекта создания нового российского локомотива. Переговоры о возможном сотрудничестве ведутся и с другими иностранными компаниями, в частности с немецким концерном Siemens. Сегодня мы занимаемся поиском стратегического партнера, который поможет нам выпустить действительно современный электровоз. Новым техническим решением для России станет электровоз с асинхронным приводом, опытный образец которого будет разрабатываться параллельно с магистральным электровозом с коллекторным двигателем. Мы предполагаем, что его первый образец будет выпущен уже в 2007 году. Вот и на последнем совещании в Нижнем Тагиле Владимир Якунин настоятельно рекомендовал сосредоточить усилия УЗЖМ на создании опытного образца электровоза с асинхронным двигателем.

- Евгений Феликсович, как вы оцениваете экономическую перспективу проекта создания нового электровоза? Когда предприятие планирует получить первую прибыль?

- Действительно, промышленный потенциал челябинцев ничуть не меньше нашего, но о проведении там каких-либо проектных работ я ничего не слышал. У нас же разработка проекта идет полным ходом, генпроектировщик уже начал передавать нам рабочие чертежи на отдельные детали и узлы нового электровоза постоянного тока. Теоретически нашим реальным конкурентом может стать ООО НПО «Новочеркасский электровозостроительный завод» (НЭВЗ). Это единственное в России предприятие, которое выпускает новые электровозы переменного тока. Но, насколько мне известно, руководство НЭВЗа по ряду причин сегодня не собирается расширять профиль деятельности предприятия. Хотя бы потому, что переход на производство электровозов постоянного тока потребует больших капиталовложений. К тому же, то количество новой техники, которое необходимо для грузовых железнодорожных перевозок, НЭВЗ даже в теории вряд ли сможет выпустить. Да и подобный монополизм противоречит всем законам рынка. Монополия, как известно, отрицательно сказывается не только на экономике. Она плоха и с точки зрения технического прогресса. И я полностью согласен с Владимиром Якуниным, который прямо заявил, что у РЖД нет любимчиков. Компания создает вокруг себя конкурентную среду поставщиков: одному предприятию заказывает технику с определенными параметрами, второму - с другими, ориентируясь прежде всего на качество и цену предлагаемой продукции.


Дожить до осени
Но жизнерадостный вид Камбарки обманчив. В огромном помещении конструкторского бюро одни кульманы. Пусты цеха. Людей изредка можно встретить лишь в административном корпусе да охрана бодрствует. На календаре над одним из рабочих мест застыл октябрь 2004 года. Именно с этого времени предприятие находится во внешнем управлении. Почти все сотрудники отправлены в частично оплачиваемые отпуска.

Внешне Камбарский завод выглядит весьма респектабельно. Старинное здание администрации (предприятие основано почти 240 лет назад потомками Никиты Демидова), отремонтированное и покрашенное в красные и белые цвета, вызывает любопытство как упаковка на прилавке - загляни…

- Владимир Александрович, когда заканчивается срок внешнего управления?

- В лучшие времена на заводе работало почти 3000 человек, выпускали 600 различных машин в год, - рассказывает Владимир Манохин, главный конструктор с 40-летним стажем. - Сейчас персонал сократился до 734 человек.

- Почти за год простоя заказчиков растеряли?

- Процедура замещения активов должника продлится до 6 ноября. Создается три акционерных общества: ОАО «Камбарский машзавод» , ОАО «Дом культуры» , ОАО «Котельная» . Мы считаем, что эти мероприятия будут способствовать экономическому оздоровлению предприятия.

- И что востребовано?

- Заказы есть. Нет оборотных средств.

- Завод способен производить этот транспорт?

- Есть конкретный заказ от ОАО «Российские железные дороги» - создание пассажирской автомотрисы на 75 мест, которую мы разрабатываем на базе служебной. Она предназначена для организации небольших пассажиропотоков на расстояние 50 - 100 километров. Стоимость традиционного локомотива и прицепленных к нему двух вагонов - примерно 25 млн рублей. Автомотриса такой же вместимости вдвое дешевле. Ижевское отделение Горьковской железной дороги готово как можно быстрее приобрести четыре штуки.

…Ситуация в Камбарке странная: завод простаивает пять лет, но его продукция нужна и российским, и зарубежным железным дорогам. Как получилось, что предприятие не может встать на рельсы стабильности? Большинство экспертов (в том числе в правительстве Удмуртии) объясняют это непрекращающейся войной акционеров, которые не могут поделить власть и деньги. В начале приватизации прежние руководители завода отдавали акции в обмен на ваучеры и даже выплачивали акциями премии. В итоге образовалось более тысячи миноритарных акционеров, и эффективное управление предприятием стало невозможным.

- Мы надеемся, в будущем году будет изготовлен опытный образец. Даже уверены.

КМЗ предложение принял и подписал договор сроком на год. Но задачи вывода предприятия из кризиса так и не были выполнены. Более того, проигнорировав мнение совета директоров и акционеров предприятия, ГУП пролонгировало договор о действии на базе Камбарского завода ФГИКа на шесть лет.

Фига от ФГИКа
К 1999 году Камбарский машзавод оказался на грани банкротства. Портфель заказов окончательно опустел, рабочие отправились в вынужденные отпуска. В это время и поступило заманчивое предложение от Агентства по управлению федеральными имущественными комплексами создать на базе ОАО «Камбарский машиностроительный завод» новую хозяйственную модель - ФГИК - федеральный государственный имущественный комплекс. Суть эксперимента такова: от лица ОАО с одной стороны и Государственного унитарного предприятия (ГУП), подконтрольного Управлению делами президента РФ, с другой подписывается договор о передаче ГУПу имущественного комплекса предприятия во временное и безвозмездное пользование без права отчуждения. По условиям договора ФГИК получает освобождение от уплаты всех налогов, в то же время его доходы идут в пользу федерального ГУПа, которое само выделяет заводу средства на зарплату и производственные расходы. Проведя комплекс антикризисных мероприятий, московские менеджеры торжественно возвращают процветающий завод законным акционерам…

События на КМЗ оценивают неоднозначно. Сотрудники Агентства говорят, что у акционеров, добровольно отдавших предприятие во временное государственное управление, просто сдали нервы. Увидев, что у завода неплохие перспективы на получение заказов, они решили вернуть себе управление в нарушение всех договоренностей. Налоговики считают, что Управление делами президента РФ, создавая ФГИКи, действовало незаконно, что, кстати, смогли доказать в судах. Еще одно мнение: на предприятие нашелся богатый покупатель, который и создал эту ситуацию, практически парализовав действие государственных управляющих.

На заводе уверены: во времена ФГИКа Камбарский машзавод был полностью разорен, утрачены важнейшие технологические процессы, до сих пор ряд важных операций завод вынужден по договору выполнять на предприятиях Ижевска и Воткинска. В 2002 году КМЗ получил предоплату, но недопоставил продукции предприятиям МПС России на 24,3 млн рублей, снизились показатели эксплуатационной надежности. По данным Удмуртской региональной налоговой инспекции, экономический ущерб, нанесенный Камбарскому машзаводу за время существования ФГИКа, составил почти 109 млн рублей. Осенью 2003 года по инициативе правительства республики Удмуртия соглашение с федеральным Агентством по управлению ФГИКами расторгнуто.

Время «РусАла»
Новый собственник аккумулировал 50,15% акций КМЗ. Генеральным директором завода стал Юрий Кертанов. Инвестор привлек на предприятие заказы, в счет исполнения которых уже в начале 2005 года поступило 17 млн рублей. Начали восстанавливать старые связи с зарубежными покупателями. Главное, что привлекало иностранных клиентов - низкие цены на продукцию Камбарки. К примеру, вьетнамцы выбрали технику КМЗ, поскольку конкурирующие с ней китайские локомотивы оказались вчетверо дороже. А во время тендера на изготовление двух узкоколейных тепловозов, который по заказу «РусАла» проводился для работ в Гвинее, выяснилось: французская и американская продукция дороже в десять раз. Предпочтение отдали тепловозам Камбарского завода.

Действительно, в конце 2004 года держателем контрольного пакета акций стало ЗАО АКБ «ЦентрКредит» , аффилированное с компанией «Русский алюминий».

Нашли новые, не совсем традиционные для КМЗ рынки продукции. Удалось договориться с нефтяниками о производстве мобильного блока очистки буровых растворов и установок бурового насоса.

Началась работа по договорам с РЖД, заключенным еще при ФГИКе. Завод изготовил автомотрису с ультразвуковым и магнитным методами контроля, заменяющую ручные тележечные дефектоскопы и вагоны-дефектоскопы. Общая сумма контракта с железнодорожниками, по словам Юрия Кертанова, составила 100 млн рублей.

Банкрот на старте
Сейчас пакет акций КМЗ разделен следующим образом: более 50% принадлежит москвичу Александру Бирюкову, нынешнему генеральному директору Камбарского машиностроительного завода, 12% - в управлении республиканского правительства, остальными акциями владеют несколько физических лиц.

Однако через полгода вся работа полетела под откос: завод встал. Наблюдатели говорят о старой проблеме - акционеры опять не смогли поделить деньги и власть.

Есть заказы от компании «Русский алюминий „: тепловоз и грузовая дрезина для работы в Гвинее. И хотя африканский рынок тепловозной техники поделен, у КМЗ есть шанс. Российские компании, работаю-щие в Африке, намерены и впредь заказывать технику Камбарке, плюс к этому в некоторых африканских странах готовится смена подвижного состава. По мнению специалистов КМЗ, их техника ничуть не хуже зарубежной, но при этом значительно, почти вдвое, дешевле.

На ситуацию влияют два полярных момента. Положительный: по словам специалистов предприятия, у Камбарского машзавода в его рыночной нише конкурентов нет, покупателей предприятию удается сохранять. Будучи монополистом в производстве некоторых видов железнодорожной техники, завод несомненно получит заказы от РЖД. Кроме того, сохранились связи с зарубежными клиентами. Так, КМЗ в свое время поставил 420 локомотивов Вьетнамским железным дорогам. Теперь тепловозному парку Генеральной угольной компании Вьетнама, депо Ханоя, другим потребителям в этой стране требуются запасные части. А отсутствие диагностической техники для железных дорог открывает перспективу поставок автомотрис-дефектоскопов: оптимальное соотношение цены и качества предлагает только КМЗ.

Ситуация на КМЗ осложняется с каждым днем. Источники в республиканском правительстве говорят, что в ближайшее время на предприятии будет введено конкурсное производство. Акционеры против: они считают, что это приведет завод к разорению. Москвич Валентин Клименко, нынешний внешний управляющий КМЗ, ссылаясь на собственный опыт, говорит: в 80% случаев конкурсное производство заканчивается не оздоровлением, а крахом для предприятия. Если это случится с КМЗ, железнодорожники еще долго будут ждать новую уникальную технику. Если, конечно, будут: свято место пусто не бывает.

Момент отрицательный - кадровый. Массовый уход квалифицированного персонала, в первую очередь конструкторов и технологов, может стать проблемой номер один для нового менеджмента КМЗ. В прошлом году на завод приняли десять специалистов - и все они уволились из-за низкой зарплаты и неопределенного положения предприятия. Практически не осталось квалифицированных рабочих.

Уникальная техника Камбарки
Узкоколейный тепловоз с гидромеханической передачей в нашей стране впервые спроектирован и изготовлен на Камбарском машиностроительном заводе в 1960 году. В 1967 году завод получил правительственное задание - произвести узкоколейные тепловозы на экспорт. Много лет предприятие экспортировало продукцию во многие страны мира: Вьетнам, Польшу, Чехословакию, Ливан, Гвинею, Болгарию, Венгрию, Мали, на Кубу.

Дополнительные материалы:

Сейчас КМЗ вне конкуренции по таким машинам, как служебные дефектоскопные автомотрисы, составы для вывоза засорителей, дрезины, спецподвижные составы, созданные на основе тепловозов узкой колеи и широкомагистрального ТГМ-4 На Камбарском заводе первыми в стране создали автомотрису-дефектоскоп и служебную автомотрису. На очереди - создание пассажирской автомотрисы - своего рода автобуса на рельсах, предназначенного для малых пассажиропотоков, в том числе в неэлектрифицированных районах.

Когда производством узкоколеек стали заниматься другие машиностроительные предприятия, Камбарский завод вырвался вперед, начав выпускать технику, не имеющую аналогов. В 80-х годах собрали локомотив для широкой магистрали ТГМ-4 Это была новинка тепловозного рынка: расход топлива и масла был снижен на 8%, что, по словам специалистов, стало большим достижением. Тепловоз принес камбарским машиностроителям не только славу и золотые медали на международной выставке в Лейпциге, но и конкурентное преимущество на внутреннем и внешнем рынках.


Главная страница :: Инвестиции :: На запасном пути
вывоз мусора в Москве | демонтаж в Москве
Hosted by uCoz