Главная страница :: Инвестиции

Все не так плохо Худо с добром На крыльях суала Страна советов Смешивать, но не взбалтывать По большому счету На чем заработать в жкх Куда глаза глядят Успеют ли они пожить мягкая мебель

Наличие речного судоходства, пожалуй, одна из самых ярких характеристик перевозок в Югре, отличающая ее от других субъектов РФ Уральского федерального округа. Общая протяженность судоходных водных путей, расположенных в ХМАО, более 5,6 тыс. км (крупнейшие речные магистрали - Обь, Иртыш; более мелкие реки - Канда, Казым, Северная Сосьва, Аган, Троняган, Вах, Назым и другие). Речные перевозки играют в ХМАО существенную роль: пассажирские суда обеспечивают связь между крупными и небольшими городами, где нет дорог; грузовые позволяют существенно экономить на транспортировке леса, нефтепродуктов и внутри округа, и за его пределы - в Омск, Тобольск, Салехард, Томск, Новосибирск.

С начала 2007 года в Югру поступило рекордное за постсоветский период количество речных пассажирских судов: семь скоростных теплоходов типа «Марс 2000» нижегородской судостроительной компании «Акс-Инвест». Они получили единое название «Югорский» и номера от одного до семи. Вместимость новых судов - 18 человек, скорость - 60 км/час, стоимость каждого - порядка 7 млн рублей. Их принципиальное отличие от всех существующих в ХМАО речных судов - наличие воздушной подушки, которая позволяет эксплуатировать теплоходы круглогодично. Речное судоходство Ханты-Мансийского автономного округа, пришедшее в упадок в депрессивные 90-е, постепенно реанимируется силами региональных властей и крупных частных перевозчиков.

В частности, уменьшение объемов перевозок может быть связано с поздними сроками открытия навигации или перераспределением пассажиропотока на автомобильный транспорт (с вводом автодорог в муниципалитетах).

Управлять волнамиПассажирские перевозки в округе полностью контролирует окружная власть. Главный перевозчик - ОАО «Северречфлот», образованное в 1998 году правительством ХМАО (сегодня владеет 100% акций предприятия). Его работа преимущественно ориентирована на организацию пассажирских перевозок в тех районах округа, где водный путь остается единственным доступным средством сообщения. По данным управления водного и железнодорожного транспорта департамента транспорта и связи ХМАО, ежегодно объем перевозок составляет 330 - 360 тыс. пассажиров. Однако эти показатели нельзя назвать стабильными: они зависят как от объективных, так и от субъективных факторов.

Грузовыми речными перевозками в ХМАО, в отличие от пассажирских, занимаются только частные компании. Крупных, работающих не только в ХМАО, но и в соседних регионах, не так много: Иртышское, Обь-Иртышское, Западно-Сибирское речные пароходства и Томская судоходная компания. Небольших местных компаний в границах округа - гораздо больше: по данным управления транспорта, порядка 50 В распоряжении каждой, как правило, от 5 до 15 судов с мелкой осадкой, в основном рассчитанных на движение по боковым рекам. «Такие компании играют ключевую роль в перевозках по округу: крупные компании работают на магистральных реках, а по боковым груз развозят именно небольшие суда частных компаний», - говорит начальник управления водного и железнодорожного транспорта Николай Ануфриев.

Дыры в бортахОсновная проблема речного судоходства в ХМАО - износ флота и плохое техническое состояние портов. Если пассажирские суда постепенно модернизируются и заменяются за счет средств окружного бюджета, то грузовые находятся в жалком состоянии: перевозчики зачастую не имеют и малой доли необходимых для модернизации средств.

На территории ХМАО расположено четыре грузовых порта: Нижневартовский, Сургутский, Нефтеюганский и Сергинский. Все построены в 70-е годы, когда в округе бурно развивался нефтегазовый комплекс и шла разведка месторождений. Сегодня порты в частной собственности: принадлежат крупнейшему в Тюменской области перевозчику - Обь-Иртышскому речному пароходству (ОИРП). Для пассажиров в крупных городах - Сургуте, Ханты-Мансийске, Нефтеюганске, Нижневартовске - оборудованы причалы. В небольших населенных пунктах на время навигации устанавливаются дебаркадеры (плавучие пристани) и понтоны.

- Помимо скоростных судов «Югорский», с 2004 года мы приобрели семь мелкосидящих теплоходов типа «Иртыш», предназначенных для перевозок в дневное время, теплоход «Метеор» с бизнес-салоном в носовой части, а также скоростной теплоход «Восход». Всего 21 судно. Модернизация и развитие пассажирского транспорта - одна из главных социально значимых задач, стоящих перед окружными властям. Около 80% населенных пунктов расположены вблизи судоходных рек. Добраться в некоторые населенные пункты можно только по воде. Именно с покупкой техники мы надеемся наладить нормальное транспортное сообщение в межсезонье и увеличить объемы пассажироперевозок.

Пассажирский флот в ХМАО начал обновляться лишь три года назад. С 2004 года в округе реализуется программа «Развитие внутреннего водного транспорта и поддержание внутренних водных путей Ханты-Мансийского автономного округа - Югры». За счет средств окружного бюджета существенно обновлен парк скоростных судов. Новые пароходы в основном имеют малую осадку, ориентированы на движение по боковым и малым рекам ХМАО. Рассказывает Николай Ануфриев:

Покупка новых судов для частных перевозчиков сегодня крайне обременительна, поэтому они стараются хотя бы частично заменить изношенные детали, в лучшем случае - провести капитальный ремонт. Обновить флот полностью могут себе позволить только крупные игроки. «Чтобы приобрести новое судно или хотя бы модернизировать старое, нужны огромные для небольших частных перевозчиков средства - самостоятельно порты практически не в состоянии обновить флот и технику. Например, чтобы купить двигатель на плавучий кран, мне нужно 5,5 млн рублей. А у меня максимальная прибыль за год - не более 10 миллионов. Значит, мне придется либо сократить расходы, либо повысить цены на перевозки (но это вряд ли: в условиях конкуренции заказчики просто уйдут к другой компании), либо, как всегда, отложить модернизацию», - отмечает Жеребцов. Возможность возродить флот, по мнению директора Нижневартовского речного порта, появится с увеличением объемов перевозок.

Состояние грузового речного транспорта значительно хуже. Во-первых, потому что, несмотря на значительные обороты и большую по сравнению с пассажирскими перевозками прибыль, власти округа не оказывают поддержки частным грузовым перевозчикам. «Грузовую составляющую мы тоже изучали при формировании программы развития флота. Но на тот момент объем грузовых перевозок был невелик: кризис перестроечных лет ударил по всем отраслям экономики, в том числе и речному судоходству. По выводам разработчиков программы, судов грузового флота на тот момент в округе было предостаточно. Другое дело, что они были не новые. Тем не менее грузовую составляющую флота строить не требовалось, в отличие от пассажирской», - объясняет Ануфриев. Сегодня ситуация изменилась: недостаток качественных судов грузового флота в ХМАО налицо. По данным министерства транспорта РФ, износ составляет порядка 75%. Большинство работает с 60 - 70-х годов прошлого века. «Нового судостроения нет. Мы используем практически полностью изношенный флот. Его остаточная стоимость составляет 20 - 30% от первоначальной», - рассказал «Э-У» директор Нижневартовского речного порта Геннадий Жеребцов.

Дайте ходу пароходуПосле периода длительного простоя и невостребованности речной флот ХМАО набирает обороты: общие объемы перевозок растут, а пассажирские становятся более комфортабельными и мобильными за счет модернизации и замены судов. Залог развития пассажирского транспорта - отсутствие в ХМАО дорог хорошего качества в отдаленных населенных пунктах: «Руководство округа заинтересовано в том, чтобы у людей была возможность передвигаться. Поэтому власти вкладывают деньги в развитие пассажирского речного транспорта, проводят его модернизацию, вводят льготы, дотации», - считает Геннадий Жеребцов.

В отношении технического состояния речных портов, расположенных в ХМАО, проблема та же - изношенность фондов. «За последние пять-шесть лет мы не приобрели ни одного нового крана», - говорит генеральный директор Сургутского речного порта Владимир Бауль. Однако если грузовой флот требует немедленной модернизации, то порты еще долгое время смогут обеспечивать переработку, хранение и дальнейшую транспортировку грузов. Для этого еще в 60 - 70-е годы, когда формировался югорский речной флот, были созданы все условия: крытые и открытые склады-площадки (характерные для ханты-мансийских речных перевозок грузы - стройматериалы, нефтепродукты, металл - не требуют особенных условий хранения). Развитие системы интермодальных перевозок сегодня обеспечивают проведенные к портам подъездные железнодорожные пути и автомагистрали.

С ним согласен начальник управления эксплуатации флота ОИРП Александр Волков: «Рост перевозок в ХМАО обеспечивает строительство дорог. На следующий год мы ожидаем, что объемы перевозок увеличатся на 15 - 20%».

Развитие грузовых перевозок во многом зависит от общего подъема экономики ХМАО: строительства дорог, городов, развития сельского хозяйства. «В середине 70-х годов, когда шла активная разведка нефти и газа, речные порты были монополистами на рынке перевозок в ХМАО. Не было ни железных дорог, ни автомобильных. Весь груз шел реками. Появившаяся железная дорога часть грузов забрала себе. Да и у народного хозяйства отпала потребность в больших объемах поставок. В 90-е многие предприятия сокращали производства, из-за этого снизились объемы транспортировок. Флот подолгу простаивал. Сейчас мы наблюдаем обновление и подъем экономики: начали строить дороги между месторождениями, между городами. А для дорог нужен щебень, гравий, дорожные плиты. Именно подъем промышленности и увеличение потребностей в материалах подтолкнули развитие речного судоходства»,- говорит Геннадий Жеребцов.

По прогнозам перевозчиков и руководства округа, стабилизация рынка и увеличение объемов работ - с одной стороны, износ транспорта - с другой спровоцируют изменения структуры перевозок, главным образом грузовых. На рынке останутся только крупные компании, консолидирующие сервисы хранения и транспортировки груза, работающие на большом обороте и способные обновлять флот. Количество мелких частных перевозчиков сократится: одни уйдут из бизнеса, не в силах поддерживать суда в рабочем состоянии, другие будут объединяться для повышения конкурентоспособности.

С реализацией проекта Урал промышленный - Урал Полярный связывает развитие грузовых перевозок Николай Ануфриев: «Мы надеемся, что речной транспорт тоже сыграет свою роль. Проект предполагает развитие производств, которым потребуется массовый завоз груза. А кроме как водным транспортом во многие районы груз доставить нечем. Авиационный - дорогой, автомобильный - не везде можно применить».


Первый заместитель председателя правительства Ханты-Мансийского автономного округа - Югры Вячеслав Новицкий курирует энергетические проекты. По его словам, спешка со строительством объектов объясняется ростом энергопотребления: в ряде районов (Нижневартовском, Нефтеюганском) - до 17% в год. В 2006 году средний темп роста по округу составил 9,8%, в этом, ожидает Новицкий, выйдет за 10% (сравните: общероссийская динамика - 4%). «По уровню добычи нефти мы еще не достигли показателя 1990 года (306 млн тонн), а по выработке электроэнергии

Вячеслав Новицкий: «Без централизованного электроснабжения промышленность, малый бизнес, лесной комплекс не окупаются. Туда, где его нет, инвестиции не идут»

Чтобы энергетика соответствовала потребностям растущей экономики, начинать усиленно вкладывать деньги в ее развитие надо было еще в 2000-м. Наверстывая упущенное, в Югре запускают разом большое количество проектов.

(61 млрд кВт/час) прошли его еще в 2005-м. В 2006-м достигли уже 70 млрд кВт/час, - говорит чиновник. - Структура потребителей электроэнергии не изменилась: нефтедобыча по-прежнему составляет 90%. Но технологии добычи нефти становятся все более энергозатратны: брать ее приходится со все большей глубины».

- Такие соглашения, подписанные кроме нас еще в ряде энергодефицитных регионов, - важнейший инструмент для решения проблем отрасли. Они удачно соединяют всех, кто отвечает за надежное энергоснабжение городов и поселков: власть, энергетиков, бизнес. Но документы готовили спешно, к тому же в таких масштабных мероприятиях высока погрешность. Появились новые финансовые источники (например, плата за техническое подключение), которые позволяют «догрузить» документ новыми объектами. Так что мы отслеживаем ситуацию и вносим изменения. Мощностей значительно добавили. Вместо 2200 МВт будем строить 3600 МВт (например, Няганьская ГРЭС планировалась на 1200 МВт, сейчас ее мощность решено увеличить до 2400 МВт: будет шесть блоков по 400 МВт).

- Вячеслав Федорович, почему региону потребовалась существенная корректировка соглашения с РАО «ЕЭС России», заключенного всего год назад (31 июля 2006 года) губернаторами ХМАО, ЯНАО и Тюменской области?

Свет есть. И будет- И все-таки: станет 2008-й годом энергодефицита?

Поскольку соглашение объединяет многих участников, необходима постоянная координация действий на всех уровнях: федеральном, региональном, муниципальном. Сейчас корректировка выполнена и документ находится на согласовании у подписывающих сторон. 126 млрд рублей будут осваиваться на территории Югры по соглашению с РАО.

- ХМАО помимо проектов развития сетей и генерации в рамках соглашения с РАО реализует и окружную программу создания централизованного электроснабжения городов и районов. В чем ее суть?

- Некоторые представляют дефицит так: утром встал, а света нет. Но это означает не дефицит, а аварию. Такого не будет. При том что мы дефицитны, перетоки электроэнергии между регионами были, есть и будут. Так что все это пока не смертельно. Хотя поводов для беспокойства более чем достаточно. Потому что от дефицитности очень зависит надежность. Мы порой не можем вывести на ремонт пару трансформаторов, не вводя ограничений. Это уже реальность. А раз нет планового ремонта сетей, подстанций - подвергаем себя опасности.

- Как вы оцениваете ситуацию с привлечением инвестиций для строитель­ства энергетических объектов? Кто стучится в дверь окружной администрации?

- Югорская энергосистема семь лет занимает первое место в стране по выработке электроэнергии и 25% ее отдает через Урал в национальную электрическую сеть. Но мы всегда стеснялись сказать, что у нас из-за отсутствия электросетей целый ряд муниципальных образований не имеет централизованного энергоснабжения. 167 муниципальных дизельных электростанций общей мощностью 400 МВт не могут выдавать качественную электроэнергию по частоте, напряжению. А это проблемы в каждом доме: с бытовой техникой, например. Так как эти станции удалены от транспортной инфраструктуры, топливо туда завозить дорого, себестоимость выработки электроэнергии большая, от 9 до 17 рублей за кВт/ч. Население и бюджетная сфера этой дороговизны почти не ощущает, потому что им компенсируется разница в цене. Но промышленность, малый бизнес, лесной комплекс не окупаются. Не идут в эти округа инвестиции, не развивается глубокая переработка. Основное занятие населения: муксуна поймал, продал - выпил. Переход на централизованное электроснабжение необходим. Еще в 1997 году округ принял программу сетевого строительства на 2000 - 2015 годы, она финансируется из бюджетных средств. На нее приходится 3,5 млрд рублей. По дополнительному соглашению мы добавили еще 1,8 млрд рублей. Мы ее постоянно модернизируем, расширяем, синхронизируем с общей программой развития электроэнергетики.

- А нефтегазовые компании?

- Прежде всего финансовые институты: банки, страховые компании, пенсионные и паевые фонды. В том числе международные.

Сейчас почти каждая нефтяная компания, чтобы обезопасить себя от «креста Чубайса», по своим программам на собственные деньги строит локальные объекты генерации, газотурбинные электростанции, парогазовые установки небольшой мощности (от 20 до 150 МВт) и ведет сетевое строительство, обеспечивая себя на дальних месторождениях электроэнергией. Например, «Сургутнефтегаз» в прошлом году ввел семь газотурбинных станций. Ровно столько, сколько планировал по соглашению. В нем пять приложений. Их, чтобы не было дублирующих проектов, лишней траты денег, подписали самые крупные нефтяные компании: Роснефть, Лукойл, «Сургутнефтегаз», Славнефть и Газпром нефть. Бюджет в генерацию вкладывать деньги не будет. Мы намерены предложить строить эти объекты частному инвестору. Потому что это сверхокупаемые проекты с хорошей рентабельностью. Переговоры такие сейчас ведутся. Могу лишь сказать, что генерацией интересуются банковские структуры, лизинговые компании, в основном российские.

- Намерения нефтяников заявлены на уровне переговоров, говорить об этом рано. А реализуется пока один проект: ТНК-ВР участвует в строительстве блока на Нижневартовской ГРЭС. В принципе пакеты акций генерирующих компаний теперь продаются на открытом рынке.

- Очень трудно. Когда представители компании пришли в правительство округа, их предложения - строительство независимых источников энергии в районах Приобского месторождения, Сургутском, городах Нягань и Ханты-Мансийск, поселке Игрим - показались нам интересными. У них были партнеры, готовые этим заниматься. Сегодня их переговоры по Приобской парогазовой электростанции мощностью от 300 до 400 МВт, заказчиком по которой должна выступать Газпром нефть, идут тяжело: сменилось руководство компании, ее позиция - так бывает. Затормозилось у «Интертехэлектро» до сентября принятие решений и с Роснефтью. В Ханты-Мансийске в четвертом квартале будет определена площадка, сделаны конкретные предложения по строительству станции мощностью до 300 МВт.

Как разборчивая невеста- Правительство ХМАО недавно заявило, что дополнительно к соглашению разработало и собственную программу поддержки приоритетных инвестпроектов на территории округа, направленную на создание частных генерирующих мощностей узловых станций до 300 МВт каждая. Как реализуется один из первых таких проектов - компании «Интертехэлектро - Новая генерация»?

Власть этим за бизнес заниматься не будет. Толкать интересы частной компании мы не собираемся. Тут надо четко разделить: бизнесом пусть занимаются бизнесмены. А победить муниципальную бюрократию в части отвода земли, каких-то согласований, транспортных схем - да, здесь мы помочь можем. Это и есть взаимодействие.

Сегодня привлечь в энергетику финансы несложно. Сложно заполучить два договора на 15 лет - о том, что будущую электроэнергию купят и по гарантированным поставкам топлива. При наличии этих двух документов проблем с финансированием ни за рубежом, ни в стране нет.

- Какую?

Распоряжением губернатора создана рабочая группа с функциями координационного совета. Ее возглавляю я. В группу вошли крупнейшие региональные сетевые и генерирующие компании. Наша цель - не дать какой-то одной компании монополизировать строительство энергообъектов в регионе, даже если у нее есть на то деньги. По одной простой причине: завтра появятся другие компании, которые пообещают территории лучшие условия. Каждый инвестор при наличии конкурентного поля стремится делать свои предложения более инвестиционно привлекательными. А мы будем из них выбирать. Югра к этому уже почти подходит. Создав совет, мы на открытых заседаниях обсуждаем все эти условия, а не подаем их в заклеенном конверте. Но вы не подняли еще одну важную тему.

Югре удалось сохранить коммунальную энергетику. Мы создали ОАО «Югорская территориальная энергетическая компания» (ЮТЭК) со 100-процентной собственностью субъекта федерации. Но это не госпредприятие. Передаем ей все энергоактивы, которые строим (уже на 2,05 млрд рублей). Она совместно с муниципалитетами создала дочерние предприятия: 51% акций у компании, 49% - у муниципалитетов. Тем самым мы сохранили единую коммунальную энергосистему региона и ответственность за нее муниципалитетов. Мы можем созданные за бюджетные деньги объекты передавать в активы своей компании, а не продавать на рынок, не дробить. Заканчиваем создание Единой автоматической системы контроля и управления качеством электроэнергии, что позволит вводить билинговые услуги в ЖКХ. И самое главное, мы сейчас подошли к тому, что формируем бизнес-проекты модернизации и реконструкции коммунальной энергетики каждой деревни, каждого района. Это будет стоить 5,5 млрд рублей. Постараемся такие программы подписать с каждым муниципалитетом: они будут самостоятельно их реализовывать в течение трех лет. Мы не затратим на это ни копейки бюджетных средств. Потому что ЮТЭК в состоянии, имея свои активы, деньги привлечь и вложить в конкретные проекты.

- Одно из наших главных опасений было в том, что коммунальную энергетику растащат, прихватизируют. Этого нельзя допустить: во всех коммунальных образованиях от ее состояния зависит надежность энергообеспечения. Какие бы ни принимались законы по реформе электроэнергетики, никто не отменял статьи в Конституции: за жизнеобеспечение городов и поселков отвечает орган местного самоуправления и государственной власти. Но оставить ответственность и забрать ресурсы неправильно.


Главная страница :: Инвестиции :: Пусть бизнесом занимается бизнес
вывоз мусора в Москве | демонтаж в Москве
Hosted by uCoz