|
|
| Главная страница :: Энергоносители Отстойный край державы Не занято Жизнь забавами полна Горе без ума Краш-тест с летальным исходом Постоянная планка Малоэтажка по-крупному Интеграция интеграторов От скуки на все руки мягкая мебель Тем самым развеяны опасения местных предприятий по поводу того, что используемая для отправки грузов дорога вдоль провала придет в негодность раньше, чем откроется новая. Уже сейчас можно утверждать: проблема бесперебойной доставки важнейшей для страны продукции из Соликамско-Березниковского промышленного узла будет успешно решена. В этом нас заверяют ученые, оценивающие перспективы развития провала, и железнодорожные строители, готовые уложиться в новые сроки. Правительственная комиссия под председательством министра природных ресурсов России Юрия Трутнева обязала ОАО «Российские железные дороги», Росжелдор и правительство Пермского края обеспечить ввод в действие 6-километрового обходного железнодорожного пути в Березниках не позднее 1 января 2008 года, на месяц раньше первоначального срока. Хроника провала Напомним, 19 октября 2006 года в шахте БКПРУ-1 компании «Уралкалий» появился рассол (твердые и жидкие солевые отходы, использующиеся для закладки пустот в шахтах). Отечественные и зарубежные ученые определили: при неблагоприятном стечении обстоятельств может возникнуть угроза провала грунта. Она приведет к нарушению железнодорожного сообщения между станциями Березники и Калийная (Пермский край). В короткие сроки, к январю 2007 года, на опасном участке построили временную резервную обходную железнодорожную ветку в 850 метров. С августа грузовые поезда по маршруту Соликамск - Пермь идут только по ней. Чрезвычайная ситуация наблюдается в Березниках уже больше года. Очевидно, пришло время сделать промежуточные выводы: какова эффективность взаимодействия всех заинтересованных сторон в решении транспортной проблемы, возникшей из-за провала? По прогнозам ученых Горного института УрО РАН (Пермь) и Уралжелдорпроекта, единственная железнодорожная ветка, связывающая Соликамско-Березниковский промышленный узел с Транссибом, способна безопасно функционировать как минимум до 1 февраля 2008 года. В научных прогнозах скорость приближения провала к железной дороге предполагается метр-два в сутки. На государственном уровне принято решение о финансировании и строительстве 53-километрового обходного пути Соликамск - Яйва, однако оно займет не менее трех лет. Поэтому правительственная комиссия, созданная в январе 2007 года, обязала ОАО «РЖД» одновременно с проектированием этого пути построить 6-километровый участок объездной дороги. При развитии ситуации в зоне провала, по пессимистическому прогнозу, он обеспечит безопасность железнодорожных грузовых перевозок Соликамско-Березниковского промышленного узла. Генеральный директор «Сильвинита» Ростям Сабиров заявил: в связи «с непрогнозируемым характером увеличения размеров провала его компания не исключает вероятности остановки отгрузки продукции из-за полного прекращения железнодорожного сообщения и информирует партнеров и контрагентов об увеличении риска невыполнения договорных обязательств». Во многом именно это заставило правительственную комиссию принять решение об ускорении строительства 6-километровой обходной дороги. Однако в ночь на 24 октября провал продвинулся в сторону железной дороги сразу на 30 метров: теперь расстояние от воронки до полотна составляет чуть более 100 метров. По данным на 9 ноября, размер провала - 315 на 190 метров, воронки в коренных породах - 265 на 75 метров. На восточной стороне наблюдается трещинообразование в северном направлении, вдоль железнодорожной ветки. Помощь не нужна «Сильвинит» вместе с «Уралкалием» - это 55% объема производства калийных удобрений в России. До 80% продукции предприятия вывозят по железной дороге. «Летом, когда открыта навигация, часть продукции отправляется сухогрузами по Каме, - сообщил пресс-секретарь “Сильвинита” Антон Субботин. - Сейчас в железнодорожные вагоны мы ежедневно отгружаем 20 тыс. тонн продукции. Полноценной замены этому транспорту нет. В качестве альтернативы придется ежедневно использовать 2 тыс. десятитонных КамАЗов, но такого количества техники не найдется во всем Пермском крае, да и ни одна дорога не выдержит этой нагрузки. Кроме того, нет необходимой инфраструктуры для погрузки/разгрузки автомобилей». По планам железнодорожных строителей, примерно треть 6-километровой ветки должна пройти по территории «Уралкалия». Представители этой компании заявили о полной готовности к такому сотрудничеству. «Чтобы подготовить площадку, нам предстоит за месяц осуществить большой фронт работ. Могу сказать, что задача, поставленная перед нами правительственной комиссией, будет выполнена, даже если для этого придется работать круглосуточно», - сообщил заместитель гендиректора «Уралкалия» Сергей Дьяконов. «Сильвинит» пытался активно содействовать решению транспортной проблемы, возникшей из-за провала. Антон Субботин: «О готовности помогать Свердловской железной дороге, в том числе и финансово, мы заявляли с самого начала. Однако не получилось. Существует масса нестыковок для участия частного капитала в проектах такого рода (кто будет собственником, как и кем потом будут возмещаться затраты и т.п.). Поэтому власти края, промышленники и железнодорожники решили, что проще завести все расходы в бюджет СвЖД. Нам остается надеяться на милость природы и расторопность железнодорожников. Со своей стороны мы рассматриваем варианты увеличения площадей складирования готовой продукции». Без всяких сомнений Некоторые предприятия Березников и Соликамска целиком доверились властям в решении проблемы, связанной с провалом. «У нас нет оснований сомневаться в том, что предприятия, организации и ведомства, задействованные в процессе, уложатся в сроки, поставленные на самом высоком уровне, - заявил в начале ноября на заседании оперативного штаба в Березниках генеральный директор комбината “Азот” Михаил Маркин. - Поэтому мы работаем в прежнем режиме, никаких сокращений, остановок не планируем. Уверены, что наших партнеров не подведем». В корпорацию ВСМПО-Ависма никаких предложений от железнодорожников и государственных чиновников по совместному решению транспортной проблемы в Березниках не поступало, сообщил пресс-секретарь компании Роман Федурин. Расположенный там комбинат «Ависма» производит губчатый титан, магний и сплавы на его основе. В случае необходимости он может отправлять готовую продукцию автотранспортом до ближайшего действующего железнодорожного узла, машины для этого имеются. «Гораздо серьезнее на предприятии может отразиться прекращение поставок сырья для производства магния - карналлитового концентрата, который идет с “Сильвинита”. До осени 2006 года нашим поставщиком был “Уралкалий”, но он лишился карналлитового производства из-за аварии. В результате нам и так пришлось снизить производство магния с 26 до 8 - 9 тыс. тонн в год. Сегодня магний мы не продаем, все идет на собственные нужды», - отметил Федурин. Многие предприятия Соликамско-Березниковского промузла значимы для российской экономики и могли бы принять более активное участие в решении транспортной проблемы. Но их инициатива гасится федеральными и региональными властями. Государство с березниковским провалом пока справляется самостоятельно. Однако компании делают для себя неутешительный вывод: в выигрыше остается тот, кто сидит тихо, не раздражая ни чиновников, ни отраслевые рынки. Другие компании просто помалкивают. «Светиться с такими сложными вопросами в прессе нам бы не хотелось, поскольку сейчас идет договорная кампания на следующий год. “Сильвинит” сделал заявление по поводу провала - и получил некоторые неприятности. Российское правительство поручило определенным структурам обеспечить бесперебойное железнодорожное сообщение, все эти поручения выполняют. Я думаю, что экстренных ситуаций, сбоев в сообщении не будет», - заявил нам, например, представитель руководства компании «Соликамскбумпром». Аналитики также успокаивают. Михаил Ганелин из «Тройки Диалог» считает, что на российских изданиях возможное прекращение поставок с «Соликамскбумпрома» сильно не скажется: «Больше половины бумаги этой компании идет на экспорт. Место “Соликамскбумпрома” на отечественном рынке могут занять другие крупные производители - комбинаты “Кондопога” и “Волга”. На мировом рынке крупнейшей бумагопроизводящей компанией является Mondi Business Paper, которой “Соликамскбумпром” не конкурент». Между тем, по данным российской Гильдии издателей периодической печати, «Соликамскбумпром» - третий по величине игрок на отечественном рынке, он выпускает четверть всей газетной бумаги в стране (примерно полмиллиона тонн в год). При форс-мажоре быстрое замещение продукции «Соликамскбумпрома» другими отечественными производителями не произойдет, а импорт газетной бумаги из-за рубежа делает нецелесообразным 15-процентная пошлина. Дополнительные материалы: В подготовке материала участвовали Сергей Ермак, Юлия Кабакова, Валентина Глотова Пролегающая вдоль провала железнодорожная ветка функционирует в полном объеме, строительство новой пройдет по сокращенному графику, рассказывает главный инженер Пермского отделения Свердловской железной дороги Алексей Пидяшов Наихудшая ситуация не прогнозируется Алексей Пидяшов - По данным на сегодня (12 ноября. - Ред.), безопасность транспортировки грузов по 850-метровой обводной железной дороге полностью обеспечена. Мы завозим в Березники и Соликамск и вывозим оттуда все необходимое. Поезда ходят полносоставные, до 20 - 25 пар (то есть в оба направления. - Ред.) в сутки. Это считается нормальным режимом работы. - Алексей Михайлович, в каком состоянии железнодорожные пути в районе березниковского провала? - Развитие ситуации напрямую зависит от объемов поступления воды из образовавшейся трещины. По пессимистическим прогнозам ученых из Горного института УрО РАН (Пермь), при максимуме примерно в 10 тыс. кубометров в час провал подойдет к полотну к 1 февраля следующего года. Сейчас поступает 4 - 5 тыс. кубометров. Нас официально заверили, что до 1 февраля опасности приближения провала к железной дороге не предполагается. - Скорость увеличения провала соответствует прогнозам? - Расстояние достаточно для безопасной транспортировки грузов - более ста метров. Но нужно иметь в виду, что ситуация для нас нестандартна, поэтому определенные риски имеются. Стопроцентную гарантию безопасности даже ученые, занимающиеся этой проблемой, дать не могут. Чтобы минимизировать риски, на заседании правительственной комиссии во главе с министром природных ресурсов России Юрием Трутневым 30 октября решено перенести срок сдачи нового обходного железнодорожного пути с 1 февраля на 1 января. Срок вполне реален, работы ведутся по графику. Это будет шестикилометровая электрифицированная двухпутная ветка. - Насколько близко провал к полотну сейчас? - Разработка проекта и строительство - порядка 450 млн рублей. Средства выделяет ОАО «РЖД», они включены в инвестиционную программу развития Свердловской железной дороги. - Каких вложений она потребует? - Пока такого обсуждения не было. - Велись ли переговоры с промышленными предприятиями, использующими железнодорожную систему Березниковско-Соликамского узла, о софинансировании проекта? - Полностью этот вариант исключить нельзя. Поэтому в будущем предполагается строительство еще одной обходной ветки на другом участке. Уралжелдорпроект получил задание начать изыскательские работы. Сейчас проводится аэросъемка местности для выбора трассы. Предполагается, что это будет 53-километровый обход. Примерные ориентиры - от станции Яйва и до района Соликамска. Тогда мы полностью исключим прохождение железной дороги по опасной зоне. Проектно-изыскательские работы должны закончиться в 2008 году, строительство - в 2010-м. Размеры инвестиций и источники финансирования пока не определены. - Есть ли вероятность того, что провал дойдет и до новой ветки? - Железная дорога перевозит грузы в больших объемах, альтернативному транспорту ее заменить не под силу, за исключением водного, но он зимой не используется. Ряд грузов (хлор, аммиак) перевозится по железной дороге специализированным подвижным составом, на автомобильном транспорте такого в необходимом количестве нет. Поэтому полностью исключить вывоз железной дорогой крупные предприятия Березников и Соликамска не смогут. - Есть ли у предприятий альтернативные варианты доставки грузов? В конце октября владелец компании «Макси-Групп» Николай Максимов опубликовал в свердловской «Областной газете» открытое письмо к президенту России: он обратился с просьбой оказать государственную поддержку компании, оказавшейся в финансовом кризисе. Не прошло и двух недель, как помощь пришла: владелец холдинга «Металлоинвест» Алишер Усманов согласился купить половину бизнеса «Макси-Групп». Как сообщил представитель «Макси-Групп» Александр Попов, подписано соглашение о вхождении Алишера Усманова в капитал группы. Николай Максимов (слева) и Алишер Усманов По оценке ИК «Финам», капитализация «Макси-Групп» составляет 24,5 - 29,4 млрд рублей. Условия сделки и сумму стороны не разглашают. По мнению аналитиков, она не превысила 8,6 млрд рублей: торг оказался не уместен. Губернатор Свердловской области Эдуард Россель утверждает, что лично уговорил Усманова на этот шаг. Однако на благотворительность со стороны влиятельного бизнесмена это не похоже: в условиях благоприятной конъюнктуры на стальном рынке активы действительно интересны. Для детища Николая Максимова продажа акций означает освобождение от долгов. Есть версия, что причиной отказа в рефинансировании стали слухи о возможной рейдерской атаке на предприятие (см. «Эволюция захвата», «Э-У» № 42 от 12.11.07). Однако, по мнению большинства аналитиков, ситуация стала следствием агрессивной политики метхолдинга. «“Макси-Групп” - самая амбициозная компания в России с точки зрения планов наращивания производства. Для их реализации она увлеклась заимствованиями. Долгов оказалось слишком много», - считает аналитик ФК «УралСиб» Кирилл Чуйко. «Уровень долговой нагрузки (отношение долга к прибыли до вычета расходов по процентам, уплаты налогов и амортизационных отчислений) у “Макси-Групп” составляет 5 - 6 единиц. Ни у одной металлургической компании такого нет: среди производителей стали самый большой показатель не более 1,5», - отметила аналитик Альфа-банка Валентина Богомолова. По ее словам, вполне логично, что в условиях проблем с ликвидностью банки «начали требовать возврата кредитов от проблемного заемщика». Не смогла В письме предприниматель сетовал: последние два месяца банки перестали рефинансировать выданные «Макси-Групп» кредиты, ссылаясь на кризис ликвидности (общий объем заемных средств составлял на тот момент 38 млрд рублей). В результате действующие заводы (Нижнесергинский метизно-металлургический и Ревдинский трубный) оказались на грани остановки, а проекты - под угрозой сворачивания. Как известно, «Макси-Групп» делает ставку на строительство электрометаллургических мини-заводов по всей России. Реализация масштабных проектов происходила в основном за счет привлечения банковских кредитов. Тебе половина, и мне половина Алишер Усманов станет для «Макси-Групп» стратегическим инвестором. По мнению аналитика ИК «Проспект» Дмитрия Парфенова, его ресурсов для финансирования проектов Николая Максимова достаточно. Для Усманова экономический смысл сделки аналитик видит так: Впрочем, в самой «Макси-Групп» подчеркивают, что ни разу не нарушили обязательств перед банками. По требованию кредиторов, компания уже погасила задолженность на 4 млрд рублей. Но выход был только один - продать часть активов. По словам аналитика ИК «Финам» Дениса Горева, «Макси-Групп» интересна прежде всего как второй после «Профита» игрок на российском рынке лома (по итогам 2006 года объем ломозаготовки «Профита» - 5,1 млн тонн, «Уралвторчермета», входящего в «Макси-Групп», - оценочно 3 млн тонн): «Производство электростали в России растет, а значит, потребление лома увеличивается примерно на 10 - 11% в год. Причем некоторые предприятия уже почувствовали дефицит этого сырья. С аналогичной проблемой столкнулся и Усманов: для обеспечения потребностей своих предприятий недавно он приобрел “Курсквтормет” и заявил о планах увеличения ломозаготовительной базы». - Сам формат мини-заводов не укладывается в схему развития холдинга «Металлоинвест», но синергетический эффект от активов «Макси-Групп» для бизнеса Алишера Усманова будет. Объем выпуска стали на его предприятиях значительно отстает от собственного производства железной руды, поэтому холдинг часто называют незавершенным. На мини-заводы можно поставлять избыток металлизированных окатышей с ОЭМК: они заменяют лом и позволяют получать сталь более высокого качества. В любом случае привлечение Алишера Усманова позитивно отразится на будущем компании: она получит средства для развития. При этом очевидно, что Николаю Максимову придется считаться с мнением нового партнера, значит, бизнес-стратегия группы будет скорректирована. После того, как с Алишером Усмановым будет подписан протокол о намерениях, начнется оценка компании и разработка схем вхождения в уставный капитал. Эта процедура займет не менее года, убежден генеральный директор УК «Система Профит» Ираклий Кирия. Он не исключил, что для погашения долгов «Макси-Групп» проведет допэмиссию. ОАО «Макси-Групп» Вертикально интегрированная компания. Два дивизиона (производственный - ОАО «Металлургический холдинг») и (сырьевой - ЗАО «Уралвторчермет») образуют замкнутый производственный цикл от сбора и переработки лома черных металлов до выпуска металлопродукции высоких переделов. По собственным оценкам компании, она удерживает 6% российского рынка заготовки и обработки лома, 4 - 5% - мелкосортного проката, 12% - катанки. Группа реализует программу увеличения выпуска стали, для этого строит по всей территории РФ мини-заводы стального проката из металлолома. К концу 2012 года предполагает довести мощности по стали до 12,5 млн тонн, проката - до 11 млн тонн, по сбору и переработке лома - до 15 млн тонн. Николаю Максимову принадлежит 99,99% акций группы. Дополнительные материалы: Главная страница :: Энергоносители :: Полцарства за помощь |
