|
|
| Главная страница :: Энергоносители Почему не начались аукционы Как мышам съесть кактус Кэс уступили сбыт в перми Машины для «маленького дракона» Четыре точки приложения сил Идите в сервис Счастливый бухгалтер мягкая мебель На всю историю Российской академии наук в ней было всего два действительных члена РАН по специальности «мерзлотоведение» - династия Мельниковых: нынешний директор Института криосферы Земли в Тюмени, председатель президиума Тюменского научного центра Сибирского отделения РАН Владимир Мельников и его отец. Ученые уверены: вечную мерзлоту, при условии бережного к ней отношения, можно с успехом использовать в развитии экономики России. С Титана на Землю- Владимир Павлович, вечная мерзлота занимает 70% территории России. Это наша беда или благо? Владимир Мельников Явные позитивные стороны вечной мерзлоты, которые работают на нас, - это сохранение лесов там, где их не должно быть. Например, Якутия по количеству осадков - полупустыня, но там тайга. А значение лесов никому объяснять не надо. Мерзлота выполняет роль экрана, который не пропускает глубоко в почву редкие осадки, заставляет работать на продуцирование дикой и культурной растительности. Значит, это благо для сельского хозяйства. Весной по талому слою эти осадки стекают в русла рек, сначала маленьких, затем больших. Поэтому четыре наши реки входят в десятку крупнейших по территории бассейна, а Лена и Енисей - по водности. Если говорить о строительстве на мерзлоте, то многолетние мерзлые грунты - это прекрасные основания, но для их сохранения нужны особые меры. - У каждого природного явления в отношении человека могут быть разные проявления - позитивные и негативные. Как к этому относиться, таков и будет результат. Несмотря на усилия специалистов, мерзлота многие годы считалась врагом: она усложняет жизнь, ведение сельского хозяйства, добычу подземных вод. Полезные ископаемые в вечной мерзлоте намного дороже, строительство требует специальных технологий и контроля. Поэтому и развитие науки шло в борьбе с трудностями, получаемыми от вечной мерзлоты. Но чем больше мы изучаем это природное явление, тем больше видим позитива. Мы живем в самом холодном крае (более суровый климат только в Монголии: чем континентальнее страна, тем он суровей). Но я бы не называл это бедой России. - Я во многом разделяю эту точку зрения. Если на уровне абстрактной теории говорить о конкурентоспособности, то, естественно, цена продукта, произведенного в холодных условиях России, и такого же продукта, сделанного в условиях Юго-Восточной Азии, несовместима: слишком разнятся энергозатраты, условия жизни человека, производящего этот продукт. Паршев совершенно прав: при таком сравнении мы неконкурентоспособны. Но во-первых, есть наукоемкие технологии, которые вообще от климата не зависят - и чем дальше, тем их будет больше. Их надо развивать. Во-вторых, есть преимущества географического положения. Наша страна - мост между Европой и Юго-Восточной Азией. Мы можем неплохо зарабатывать, правильно организовав транспортные маршруты и перевозя транзитом огромное количество товаров. Более того, совершенно не изучены сами криогенные ресурсы. Основания для фундаментов - это один их вид. Многоводность наших рек - это опять-таки ресурс мерзлых пород, и он работает на нас. Я уверен: еще очень многие открытия будут связаны со структурой льда, его использованием в самых разных сферах нашей жизни. - Прокомментируйте, пожалуйста, точку зрения экономиста Андрея Паршева по поводу того, что суровые климатические условия нивелируют все конкурентные преимущества нашей страны? Газогидраты в ладошке- Насколько востребованы результаты ваших исследований? Развитие кристаллографии привело ко многим открытиям, но физика и химия еще мало внимания уделяют кристаллам льда. За этим - большое будущее. Раньше наука считала, что при отрицательных температурах все тихо и спокойно. Но недавно получены снимки с очень холодной планеты Титан, аппарат летел к ней семь лет. Так вот, энергоемкие процессы буквально бурлят там при температуре минус 150 - 170 градусов Цельсия. Мы взглянули на Титан и увидели: при очень низких отрицательных температурах может быть практически все то же, что и при положительных. Но только давления другие, состав атмосферы другой, все - другое. То, что сейчас получает мировое сообщество от этих открытий, может лечь в основу абсолютно новых технологий. - Получены ли результаты ваших исследований газовых гидратов - соединений молекул воды и газа в виде льда? Насколько реально промышленное освоение этих ресурсов? - Даже в энциклопедии записано: мерзлотоведение - фундаментальная наука с большим прикладным значением. Почему? Наука возникла от требований практики. Еще в 1932 году, потом в 50 - 60-х были призывы строить Комсомольск-на-Амуре, Байкало-Амурскую магистраль. Все это так или иначе касалось зоны мерзлоты. Люди сталкивались с этим явлением и не знали, что делать. Мы всегда давали практические рекомендации - с момента основания института мерзлотоведения в Якутске и нашего Института криосферы Земли в Тюмени. Волей-неволей мы вынуждены были отвечать на требования практиков - тех, кто осваивает Север. Жаль, в новой России такие проекты исчезли из экономики, в них отпала нужда. Но, похоже, спрос на наши знания начинает расти. Жизнь заставляет добывать газ на территориях, где самая сложная мерзлота, значит, нужно строить там поселки и города, прокладывать трубопроводы разного назначения, а все это связано со взаимодействием с мерзлыми породами. Для новых условий нужны новые разработки. - Как предполагается использовать газогидраты? - Для образования газового гидрата требуются высокие давления и низкие температуры, поэтому в природе он встречается в осадках глубоководных акваторий и в недрах суши с мощной вечной мерзлотой. Исследования показывают, что потенциально 98% газовых гидратов находится в океане. Остальные 2% - в основном в зоне многолетней мерзлоты. Запасов газа в газогидратном состоянии, по последним подсчетам, примерно в 2 - 2,5 раза больше, чем природного газа в мире. Такие цифры заставляют заниматься этим явлением. Но Россия - самая богатая страна по природному газу, мы обеспечены им на 200 - 250 лет. А разрабатывать газогидраты - дорогостоящее удовольствие. Дело в том, что условие их стабильности - высокое давление. Как только достаешь их с большой глубины, они начинают таять в ладошках - буквально на глазах. По пальцам можно пересчитать те точки, откуда добыты природные газогидраты. Пока еще трудно учесть их запасы на суше, а тем более в океане. Фундамент для Крайнего Севера- Каковы состояние и перспективы развития в Тюменской области индустрии спецсредств для строительства недвижимости в зоне вечной мерзлоты? - Есть несколько направлений, мы работаем над этим. Наш институт - один из немногих, который глубоко проник в природу образования газогидратов. Мы изучаем генетику явления и на этой основе - условия разложения газогидрата, извлечения из него газа. Много внимания сейчас уделяется поиску способов сохранения газа в газогидратном состоянии: добыть газ, превратить в газогидрат, сделать запасы на глубине. Найдем со временем. Уже есть технологии транспортировки газа в виде газогидрата, но пока больше научные, чем практические. Те страны, где нет природного газа (Япония, Индия), вкладывают в исследования и технологии добычи газогидратов сотни миллионов долларов. Недавно группа ученых из Индии разработала программу, вовлекла в исследование наш институт, а также некоторые институты Новосибирска. Спрос на наши разработки есть. Пока еще до добычи газогидратов далеко. Но исследования проводятся, и результаты - высокого уровня. - В чем принцип действия термостабилизаторов? - В этом плане Тюмени повезло. Термостабилизацией грунтов давно занимаются, например, в Москве и Якутске, но там не сумели создать современное производство термостабилизаторов. А в Тюмени нашелся самородок. Григорий Долгих, несмотря на огромные трудности, создал мощную фирму, НПО «Фундаментстройаркос», и она завоевала большую часть рынка России с этим продуктом. Тюменский север, плотины на северных реках Вилюе и Риляхе, Охотск, Чукотка - география очень быстро пополняется новыми пунктами, куда поставляются тюменские термостабилизаторы. Их, например, используют «Якутские алмазы» (предприятие «АЛРОСА»). Так что в Тюмени есть институт, занимающийся производством новых знаний (наш Институт криосферы Земли), есть кафедра криологии Земли при Тюменском нефтегазовом университете - он готовит кадры, и есть производство. Три составляющие - современные наукоемкие технологии, производство новых знаний и подготовка кадров - работают на одно большое дело, развивают инновационную экономику России. - Ваш институт принимал участие в создании государственной концепции стратегического развития Сибири на долгосрочную перспективу. В чем оно состояло и почему концепцию не приняли? - Это перенос естественного холода в основание фундамента, чтобы не разрушить вокруг мерзлоту и сделать сооружение более устойчивым. Когда этот принцип только придумали (а его придумали в Америке), использовалась труба, наполненная керосином. Зимой верхняя часть керосина охлаждается, холодный керосин опускается вниз, вместе с собой переносит холод и понижает температуру грунтов - вот и весь принцип. Он таким и остался. Совершенствуются только технологии и устройства. Термостабилизаторы становятся тоньше, но эффективная поверхность увеличивается. Меняется теплоноситель: керосин заменили аммиак и углекислый газ. Что будет дальше, посмотрим. Да, федеральное правительство эту концепцию не приняло. Но примет - не эту, так другую. Деваться некуда, если мы не хотим ухудшения уровня жизни, а хотим его непрерывного роста. Нужны очень хорошие менеджеры, которые запустят эти программы в жизнь, тогда в кратчайшие сроки мы получим результат. - Инициатива Сибирского отделения РАН - создать хотя бы первый вариант национальной инновационной программы на основе того, что уже есть в отделении. Сибирское отделение РАН предлагало 13 инновационных программ, одна из них - наша: институт выступал с предложением развивать в стране, в частности на Крайнем Севере, современные строительные технологии. Север - наиболее динамично развивающийся регион, там все основные запасы и месторождения. Мы объединились с «Фундаментстройаркосом» и создали проект по основаниям фундаментов на многолетних мерзлых грунтах. Дополнительные материалы: В подготовке материала участвовал Павел Кобер Институт криосферы Земли в Тюмени появился в 1991 году. Занимается криосферными процессами, явлениями и образованиями. Геокриология (мерзлотоведение) - наука относительно молодая. Ее рождение связывают с выходом в 1927 году первой монографии «Мерзлые почвы в пределах СССР» основоположника российского мерзлотоведения Михаила Сумгина. В то же время в Москве был создан Институт мерзлотоведения, позже получивший имя его директора Владимира Обручева. Институт развивал по России сеть станций: в 1935 году создана мерзлотная станция на Игарке, в 1940 году - в Якутске. В 1961 году в связи с хрущевскими реформами институт закрыли. Хрущев считал, что наука должна быть ближе к объекту изучения и предложил организовать институт в Красноярске. Идея провалилась из-за отсутствия там специалистов. Зато к этому времени уже созрел коллектив в Якутске, где было образовано Северо-Восточное отделение Института мерзлотоведения. С 1961 года это самостоятельный институт в составе Сибирского отделения РАН. Компания «Автомобили и моторы Урала» («АМУР», Новоуральск, Свердловская область) выступила с инициативой организации автомобильного кластера. Это подразумевает создание глубоких кооперационных связей (до трех-четырех уровней) между предприятиями Свердловской области, а в перспективе - всего Уральского федерального округа. Помимо производства грузовиков по лицензиям индийских и китайских компаний, «АМУР» в первой половине 2007 года приступил к сборке китайских джипов Landmark (ZX Auto) и седанов класса В Otaka (Geely International Corporation). В настоящее время свыше 90% компонентов для сборки легковушек новоуральский завод завозит из-за рубежа. «Организация автомобильного кластера должна обеспечить 60 - 70% автокомпонентов собственного производства», - ставит задачу генеральный директор «АМУРа» Павел Чернавин.В Уральском регионе, помимо «АМУРа», выпуском легковых автомобилей занимается компания «ИжАвто» (Ижевск, входит в группу «СОК»). Здесь также сделали ставку на сборку иномарок. Сотрудничество ведется с корейской KIA Motors Corporation: с августа 2005-го начата сборка KIA Specspana, с декабря 2006-го - KIA Rio JB, с марта этого года - внедорожников KIA Sorento. Руководство «ИжАвто» столкнулось с аналогичной проблемой - без организации автомобильного кластера в собственном регионе обеспечить самостоятельное функционирование предприятия невозможно. : Андрей Порубов Но дело не только в стремлении автозаводов получить или сохранить за собой этот статус. «Даже если бы правительство не требовало локализации производства автокомпонентов, к этому все равно ведет логика развития бизнеса. С освоением сборки, сварки, покраски кузова, а также собственного производства автокомпонентов, авто получается наполовину российским. А дальше появляются предпосылки для создания своего автомобиля», - подчеркивает Павел Чернавин. Тебе половина и мне половинаПервая причина, по которой уральские автозаводы, ведущие лицензионную сборку иномарок, занялись локализацией производства, - стремление соответствовать статусу «промышленной сборки», учрежденному федеральным правительством в 2005 году и снижающему таможенные сборы на ввозимые автокомпоненты. Согласно совместному приказу Минэкономразвития и торговли, Минпромэнерго и Минфина РФ, под «промышленной сборкой» моторных транспортных средств понимается технологическая система серийного производства, обеспечивающая проектные мощности предприятия не менее 25 тысяч единиц в год при двухсменном режиме работы. При этом предприятия, начавшие ввоз автокомпонентов для «промышленной сборки», должны в течение полутора лет организовать у себя сварку, окраску и сборку кузова, а не позднее чем через 54 месяца после этого - сократить ввоз автокомпонентов не менее чем на 30%. «ИжАвто» приобрел статус «промышленной сборки» еще два года назад, «АМУР» - его только добивается. - Мы осознанно начали работать с китайцами и индийцами, - рассказывает Павел Чернавин. - Десять лет назад в России стартовые условия были гораздо лучше, чем в Китае: это говорят сами китайцы. Тогда они пошли по пути квотирования, введения жестких пошлин, но сказали - «заходите все, стройте заводы». Они не ввозили какой-нибудь праворукий хлам, не превращали Китай в свалку подержанных авто. Мы отстали по технологиям, по организации производства. У кого надо перенимать? Да у китайцев! В эпоху глобальной производственной интеграции ни одна автомобильная компания, работающая в рыночных условиях и заинтересованная в получении прибыли, не станет намеренно ограждать себя от кооперации с иностранными партнерами. Например, Китай поставляет комплектующие почти всем мировым автоконцернам. Но кооперация может быть разной. В первом случае японские, западноевропейские или американские компании заказывают «на стороне» массовое производство ряда мелких деталей и узлов с низкой добавленной стоимостью, что дает существенную экономию материальных, производственных и организационных ресурсов. Во втором, как это произошло с «АМУРом» и «ИжАвто», иностранные компании с Востока используют производственные мощности уральских автозаводов для сборки своей продукции, продвижения ее на российском рынке и получения почти 70% всей выручки. Еще пару лет назад для отечественного автопрома этот этап был необходим. Но, похоже, он завершается. По мнению гендиректора «АМУРа», кооперация с восточными автоконцернами поможет наладить производство собственных высокотехнологичных деталей и узлов, а в перспективе - совместно продвигать готовую продукцию на Запад: «Европа всегда будет сбывать нам устаревшие автомобили, ей не надо, чтобы на нашей территории производились новые модели. А Китай не смотрит на нас свысока и ведет атаку на Европу. Поэтому нам надо с ним объединяться, создавать российско-китайский автомобиль и выходить на европейский рынок. По ряду комплектующих наши инженеры уже предлагают собственные, более эффективные решения. Например, Уральский оптико-механический завод может делать такую светотехнику, какая Европе и не снилась. Другое дело, что производство этой светотехники должно стать массовым, и здесь необходим китайский опыт». Павел Чернавин убежден, что качественный отечественный автомобиль можно создать только в условиях международной кооперации: «Вообще, что такое российский автомобиль? Он есть только один - это “Нива”. Все остальные скопированы. Даже “Победа”. Но откуда появилась “Нива”? Сначала были закуплены технологии у FIAT, а потом реализован потенциал наших конструкторов». Во время подготовительного периода локализации завод «АМУР» провел серию совещаний с более чем 30 предприятиями Свердловской области - потенциальными поставщиками комплектующих. Для освоения производства было предложено свыше 200 автокомпонентов. Например, завод автомобильных катализаторов (Новоуральск) уже изготовил образцы катализаторов и нейтрализатора выхлопных газов, Каменск-Уральский литейный завод - образцы литых колесных дисков. «Уралхимпласт» (Нижний Тагил) готовит производство по формированию панелей отделки салонов автомобилей, Егоршинский радиозавод - жгутов проводов, Уральский приборостроительный завод (Екатеринбург) - электронных блоков управления двигателем для легковых автомобилей. Как выехать на патриотизмеНа «АМУРе» и «ИжАвто» сборка автомобилей преимущественно из импортных комплектующих рассматривается только как начальный этап. Главной задачей ставится организация производства автокомпонентов на собственном заводе и других российских предприятиях. Это позволит увеличить долю выручки, оставляемой на автозаводе и проводить самостоятельную политику в технологическом совершенствовании готовой продукции. С этой целью от российских партнеров автозаводов требуется не просто копировать узел или деталь, а сделать их лучше аналогов, используя свои производственные возможности и передовые технологии. Для предприятий оборонных отраслей промышленности, которыми богат Урал, это вполне посильная задача. На одном патриотизме, однако, далеко не уедешь. Отечественные автокомпоненты должны стать не только технологичнее, но и дешевле по себестоимости в сравнении с иностранными. Следовательно, необходима организация массового производства деталей и узлов. Его невозможно достичь, если предприятия-партнеры будут ориентироваться только на один автозавод. Следующим этапом формирования кластера, очевидно, станет кооперация производителей легковых автомобилей Урала и Поволжья («ИжАвто», «АвтоВАЗа», «АМУРа») в целях определения общих поставщиков автокомпонентов. Кроме того, «АМУР» достиг договоренностей по инжиниринговому обеспечению проработки технологических процессов с использованием новейших технологий, применяемых в мировом автомобилестроении, при участии Уральского представительства Ассоциации производственных технологий Великобритании и Уральской машиностроительной корпорации «Пумори-СИЗ» (Екатеринбург). Последняя готова организовать также разработку и изготовление технологической оснастки и нестандартного оборудования. «Мы получили техническое задание от “АМУРа”, график производства деталей, в основном тормозной системы, - сообщил генеральный директор “Пумори-СИЗ” Александр Баландин. - На это техническое задание мы нашли четыре концептуальных подхода, сейчас идет процесс технического уточнения, чтобы в итоге наш выбор отражал приоритеты заказчика. Наши решения - от хай-тека до более дешевых вариантов. Работа идет, сроки “АМУР” поставил очень жестко, но для него мы сделаем все - разобьемся, но задачу выполним». Минусов больше Дополнительные материалы: - Михаил Николаевич, насколько загружены сегодня мощности предприятия? Планируется ли организовать сборку новых моделей? Надежды на возрождение отечественного автопрома через лицензионную сборку иномарок себя не оправдали. Высокотехнологичные компоненты производить в России не выгодно, считает генеральный директор ОАО «ИжАвто» Михаил Добындо. - Все ли модели KIA получили статус промсборки? Как выполняется план замены ввозимых автокомпонентов собственными? - За восемь месяцев этого года мы собрали более 57 тыс. автомобилей, это примерно на 35% больше, чем за тот же период прошлого года. Из них почти половина - KIA Specspana. Мощности предприятия загружены далеко не полностью: потенциал производства - до 200 тысяч автомобилей в год. Но увеличение объемов необходимо соизмерять с возможностями рынка. Постановка на производство новых моделей обсуждается. Потому что мультибрендовый завод, который производит несколько моделей в небольших количествах, - один из способов существования при действующей государственной стратегии в области автопрома. Процесс локализации идет в четком соответствии с законодательством и даже с опережением графика. Но слабость компонентной отрасли сегодня очевидна, равно как и отсутствие перспектив развития, адекватных темпам роста автомобилестроения. Режим промышленной сборки, ориентированный на существование множества заводов различных брендов с небольшими объемами производства (от 30 до 70 тыс. автомобилей в год), не способствует созданию настоящей компонентной базы. Поэтому каждая компания будет в основном заниматься сборкой на ввозимых компонентах. - Все проекты производства автомобилей KIA мы реализуем только в рамках постановления правительства РФ № 166 о промышленной сборке. За два года работы KIA Specspana локализовано в среднем 13% комплектующих. Это около 250 наименований компонентов. К концу 2009 года планируется превысить 30% локализации. Ряд позиций, таких как сидения, системы выпуска отработанных газов и топливный бак, мелкая и средняя кузовная штамповка будут локализованы на «ИжАвто» после аудита KIA Motors. Это очень тревожный знак, потому что комплектующие создают более 70% добавленной стоимости конечного продукта, то есть определяют уровень качества и обеспечивают занятость населения. С такими исходными данными сложно говорить о перспективе перехода сырьевой российской экономики к промышленной и инновационной. Анализ официальных сообщений предприятий показывает, что автозаводы планируют снижать транспортные издержки за счет освоения в России крупногабаритных низкотехнологичных деталей и узлов. Речь практически не идет о силовых агрегатах, шасси, элементах трансмиссии, для рентабельного производства которых требуется большая программа выпуска (например, для двигателя - 250 тыс. в год при объеме инвестиций порядка 200 млн евро). Отсутствие в России именно этих агрегатов, на которых строятся современные платформы автомобилей, - основная проблема автопрома. - Мы уважительно относимся к нашему корейскому партнеру компании KIA Motors и планируем развивать и углублять сотрудничество. Но при этом приходится констатировать, что лицензионная сборка как одна из примет российской автомобильной промышленности имеет свои плюсы и минусы. Минусов больше. Среди них - отсутствие возможности экспортировать продукцию, влиять из России на производственные факторы (такие как поставки машинокомплектов) и вопросы ценообразования (цена на автомобиль напрямую зависит от стоимости комплекта). Кроме того, покупая лицензию, российская сторона приобретает и все риски бизнеса - рыночные, инфляционные и т.д. - Оправдалась ли ставка инвесторов на сборку автомобилей KIA? Может, целесообразнее было развивать собственное производство или сотрудничать с более престижными японскими или западноевропейскими автоконцернами? Не жалеет ли группа СОК, что взялась за осуществление сборки KIA самостоятельно, не добившись создания российско-корейского совместного предприятия? Что до сотрудничества с другими зарубежными производителями, то обратитесь к статистике. Предприятия с участием зарубежного капитала практически не создаются в традиционном для российского автомобилестроения Приволжском регионе. И напротив делят квадратные метры вокруг северной столицы. Это, безусловно, также политика, результатом которой может стать «демонтаж экономики» ряда территорий и массовая безработица в одних областях при жестком кадровом дефиците в других. Но промсборка в автомобилестроении сегодня фактически возведена в ранг государственной программы. Мы работаем по тем правилам, которые сформулированы для автопроизводителей властью. История не терпит сослагательного наклонения. Поэтому все рассуждения о том, что могло бы быть, создай мы собственное производство современных автомобилей, - теория. Скажу только, что будь у нас хотя бы половина тех преференций, которые сегодня получают зарубежные автопроизводители, приходящие в Россию со сборочными производствами, наш завод бы работал не в четверть силы, как сейчас. И работал бы на укрепление российской, а не зарубежной экономики. Главная страница :: Энергоносители :: За нашу «победу» |
