|
|
| Главная страница :: Энергоносители Евраз собрал марки Мобильный штиль Пусть инженер фантазирует Налетчики из москвы Качественный скачок Лозунги путина в действии Слова, слова, слова Бассейн с золотым дном Страхуйся от депутата с инициативой мягкая мебель Вслед за скрытым повышением цен на авиаперевозки в большинстве авиакомпаний Урала и Западной Сибири с февраля последует и официальное. Сначала ненамного, только на 5%. Основное будет в мае, в начале летнего сезона. Ровно год назад мы писали о невиданном на Урале обвале цен на пассажирские авиаперевозки в отношении наиболее конкурентных столичных направлений (см. «По три, но вчера», «Э-У» № 47 от 18.12.06). Тогда же отмечали: причины падения (существенное снижение стоимости авиатоплива в екатеринбургском аэропорту Кольцово и обострение конкуренции между авиакомпаниями «Уральские авиалинии» и «Авиапрад») недостаточно весомы для поддержания этой тенденции.За 2007 год цены на авиаперевозки в регионе действительно постепенно выросли. Не помог даже приход в Тюмень и Екатеринбург бюджетной авиакомпании Sky Express, отправляющей пассажиров в Москву по цене от 500 рублей: места на борту по таким билетам у авиакомпании сократились до нескольких единиц и уже заняты вплоть до лета 2008 года. Что касается средней рекомендованной цены продажи на авиарейс Sky Express, недавно она выросла с 2,5 до 2,8 тыс. рублей.Безусловно, одной из главных причин начавшегося повышения цен стал рост стоимости керосина (в Кольцово в сравнении с летом - на 17%, в аэропорту Оренбурга - аж на 40%). Представители большинства местных авиакомпаний заявляют, что пока повысили только стоимость чартерных рейсов, тарифы на регулярные пассажирские рейсы еще не пересматривали. Но в действительности проверить это очень сложно: на один и тот же рейс существует несколько десятков вариантов цены билета в зависимости от сроков и способов его приобретения. Формально дешевые билеты сохраняются, но их количество постоянно сокращается. Как признался нам руководитель одной из авиакомпаний, у них, как и у Sky Express, тоже есть билет на Москву за 500 рублей, но он один на весь самолет. Как можно замедлить рост цен? Только путем усиления конкуренции. Повышение стоимости авиатоплива имеет во многом объективную причину, поскольку зависит от изменения мировых цен на нефть. Тем не менее даже здесь возможно благотворное влияние фактора конкуренции, например, с помощью создания альтернативных топливозаправочных комплексов или за счет предоставления авиакомпаниям возможности хранения своего топлива в емкостях аэропортов уральских городов-миллионников. Представители авиакомпаний отмечают: существующая сегодня на рынке цена авиаперелета не соответствует его себестоимости. Фактически все рейсы, выполняемые в Москву за 3 - 4 тыс. рублей, убыточны. Но тарифная политика авиакомпаний заключается в том, чтобы зимой поддерживать необходимый объем пассажироперевозок (по сравнению с летним они сокращаются почти вдвое), а летом - зарабатывать деньги, окупая в том числе и зимние затраты. В итоге цены на пассажирские авиаперевозки в нашем регионе в 2008 году будут расти гораздо динамичнее, чем в 2007-м. В чартерных перевозках конкуренция между авиакомпаниями также достаточно условна: спрос опережает предложение. Выход кажется простым: приобретение новых воздушных судов. Но самолеты западного производства - Boeing, Airbus или Aspan - машины дорогие. Чтобы своевременно расплачиваться по лизинговым схемам, авиакомпании должны эксплуатировать эту технику по 15 - 18 часов в сутки. Летом это получается, а зимой - проблема. Значит, авиакомпаниям нужно изучать возможности открытия новых маршрутов, в том числе стыковых. А для этого - совершенствовать логистические службы. Таким образом, наблюдаемый сегодня рост цен есть результат не только повышения стоимости керосина. Это следствие несовершенства самого авиационного рынка и деятельности его основных игроков. Относительная стабилизация цен на пассажирские авиаперевозки в Урало-Западносибирском регионе наступит только с возникновением реальной конкуренции. Для этого, скорее всего, потребуется несколько лет Теперь о конкуренции собственно самих авиакомпаний. А есть ли она вообще в нашем регионе? Наиболее высококонкурентным считается направление на Москву, но даже здесь конкуренция весьма слаба, а в некоторых административных центрах субъектов федерации ее нет вовсе. Может быть, потому, что ФГУП «Оренбургские авиалинии» и ОАО «ИжАвиа» соответственно в Оренбурге и Ижевске владеют и базовой авиакомпанией, и аэропортом. Что уж говорить об остальных направлениях. «В общей сложности в челябинский проект будет вложено около 150 млн долларов», - рассказал «Э-У» директор по развитию группы компаний «Авалон» Максим Степин. Логистический комплекс в Челябинской области - часть проекта Megalogix, сеть терминалов которого будет разбросана по 15 регионам России. Стремление федеральных логистов выйти в Уральский регион представитель «Авалона» объясняет тем, что крупным компаниям тесно в Центральной России, где рынок уже перегрет, а в Уральском регионе, в том числе в Челябинске, складская логистика развита плохо. Это тормозит продвижение в регион сетевого бизнеса. Первый на Южном Урале логистический центр класса А появится в Копейске. Группа компаний «Авалон» совместно с британским фондом Raven Russia выбрала площадку для строительства комплекса складских помещений на 250 тыс. кв. метров. Возведение первой очереди (130 тыс. кв. метров) должно начаться летом 2008 года, ввод в эксплуатацию намечен на середину 2009-го. Через год инвесторы планируют достроить вторую очередь, а к 2012-му - третью. В «Евразии логистик» считают, что даже при условии реализации всех заявленных проектов перенасыщения рынка не произойдет: «Розничный товарооборот в Челябинске составляет сегодня 55,1 тыс. рублей на душу населения. Темп его роста - 25% в год. И если он сохранится, то даже заявленных площадей будет недостаточно для обеспечения всех потребностей». Помимо «Авалона», усилить рынок складских помещений класса А в пригороде Челябинска намерены еще по крайней мере четыре оператора, как федеральные, так и местные. В 2011 году ООО «Евразия логистик» планирует открыть индустриальный парк, который войдет в сеть Greengate. Площадь центра, по словам PR-менеджера компании Алены Загоруйко, составит около 200 тыс. кв. метров, объем инвестиций - 3,5 млрд рублей. Возможность выхода на рынок рассматривает агентство коммерческой недвижимости «E.R.A.»: по словам его директора Сергея Еремеева, в планах - складские помещения класса А площадью порядка 100 тыс. кв. метров. Группа компаний «Лайнер» с участием столичных или зарубежных партнеров намерена построить 130 тыс. кв. метров складов высшего класса на северо-западной границе Челябинска: сдача первой очереди запланирована на конец 2008 года, но строительство до сих пор не началось. Комплекс аж в 300 тыс. кв. метров для промышленных объектов, которые появятся в Сосновском районе в рамках комплексной застройки территории, запланирован челябинским региональным объединением работодателей «ПРОМАСС». Правда, в этом случае, склады будут разделены по категориям А и В. Итого, к 2011 году в регионе может появиться порядка 800 тыс. кв. метров складских площадей высшего класса. Остальные склады можно причислить к классу В, но они не рассчитаны на открытый рынок, так как построены под конкретного заказчика (проекты built-to-suit таких компаний, как «Ариант», «Вена», «Макфа», «Магнит», «Форпост»). Потребности в складских помещениях высокого уровня в Челябинской области действительно есть. Например, по мнению Сергея Еремеева, дефицит площадей испытывает компания Coca-Cola, высокие требования к логистическим центрам предъявляют иностранные компании, планирующие выйти на местный рынок, в частности Castorama и IKEA. «Южный Урал находится на пересечении основных транспортных коридоров, но не обладает развитой логистической системой, - отмечает министр экономического развития области Юрий Клепов. - Около 80% современного складского хозяйства Челябинска - помещения классов C и D. Это старые помещения или перепрофилированные производственные цеха». «Склады первой категории находятся в высоком ценовом сегменте, а в регионе не так много компаний, которые будут нуждаться в таких помещениях», - утверждает Сергей Еремеев. «Тот, кто может позволить себе логистический центр высокого уровня, строит его себе сам. Так Мespano построила склады на своей территории. Возможно, что по такому же принципу пойдет и Ашан», - полагает Михаил Архипов. Между тем, коммерческий директор складского терминала «Оптиум» Михаил Архипов, например, соглашается, что через три-пять лет потребности в складах высокого класса могут достичь 900 тыс. кв. метров, но подчеркивает: на помещения класса и А, и В. по оценкам аналитиков ООО «Евразия логистик», потенциальный спрос в ближайшие три года на складские площади класса А в Челябинской области не превысит 600 тыс. кв. метров. Как полагают участники местного рынка коммерческой недвижимости, компании должны пересмотреть проекты в сторону сокращения площадей класса А и увеличения складов категории В и В+. Таблица Классификация складов В будущих логистических комплексах может возникнуть переизбыток площадей, тогда их владельцы просто не окупят проекты. Как отмечают риэлторы, в такой ситуации выбранная инвесторами стратегия строительства логистических парков в несколько этапов удобна: будет время скорректировать не только объем, но и класс Главная страница :: Энергоносители :: Выйди из класса |
