|
|
| Главная страница :: Новости Вднх актуальных художников Made in russia Пенсионные курьезы Неестественный отбор Запахло порохом Воздушный альянс мягкая мебель - Ausspanian предоставляет клиентам возможность забронировать перелет на официальном сайте, получить электронный билет, оплатив его посредством кредитной карты, и вообще не обращаться в авиакассы, - рассказывает коммерческий представитель компании в Уральском регионе Иван Трухин. - Посадочный талон такой пассажир получает по предъявлении удостоверения личности при регистрации на рейс. За время с ноября 2006 года по апрель 2007го электронным билетом Ausspanian воспользовались уже более 500 уральцев. С 15 июня в «Уральских авиалиниях» (УАЛ) начинается тестирование технологии электронного билета (eticketing), для начала - на перелетах сотрудников компании. Для авиакомпаний УралоЗападносибирского региона это прецедент. При системе eticketing бумажный носитель исчезает. Создается специальный компьютерный сервер, где будут храниться электронные билеты. После того, как агент запросил у авиакомпании билет, он появляется в виде файла и заносится в электронную базу данных. Полеты через интернетМногие западные авиакомпании по системе eticketing работают уже несколько лет. Первым иностранным перевозчиком, предложившим пассажирам эту передовую технологию в Екатеринбурге, стала авиакомпания Ausspanian. Летать из столицы Урала без бумажного билета стало возможно с 17 октября 2006 года. Система электронной продажи авиабилетов через сайт авиакомпании UTair запущена в тестовом режиме с 1 декабря прошлого года, в «Авиапраде» - с февраля текущего года. В авиакомпаниях надеются, что к концу 2007 года уровень интернетпродаж достигнет 10% от общих. Развитие электронного документооборота стало одной из главных тенденций развития пассажирских авиаперевозок на Урале и в Западной Сибири за последний год. С февраля 2006 года в «Уральских авиалиниях» (опять же впервые среди авиакомпаний региона) заработала интернеткасса. За прошлый год через нее купили авиабилеты 6,5 тыс. человек, к сегодняшнему дню интернетпродажи УАЛ в Екатеринбурге достигли 5% от общих. - В качестве альтернативы мы думаем также о регистрации по мобильному телефону, - добавляет финансовый директор аэропорта Кольцово Антон Федотов. - Как это выглядит? При удачной регистрации на сайте аэропорта или авиакомпании и при отсутствии принтера, на котором можно было бы распечатать посадочный талон, на телефон приходит в виде сообщения штрихкод, который используется в качестве посадочного талона. Пассажиру нужно поднести экран мобильного со штрихкодом к считывающему устройству, и он будет допущен на борт. Такой способ регистрации очень удобен для деловых людей, которые не могу приезжать на регистрацию за 1,5 - 2 часа до вылета. В екатеринбургском аэропорту Кольцово регистрацию по электронным билетам в режиме офф-лайн за первые пять месяцев текущего года прошли более 1,3 тыс. пассажиров. Здесь же для удобства авиакомпаний планируется внедрение системы CUTE: она позволит перевозчикам регистрировать пассажиров в собственной системе, предлагать дополнительные бонусы и управлять иными ресурсами. Вероятно, в следующем году в Кольцово появятся и киоски саморегистрации. Пассажиры, которые часто, ненадолго, поэтому, как правило, без багажа летают в Москву, оценят это нововведение. Ценовое пикеЦены на авиабилеты за последний год действительно имели тенденцию к снижению, причем достаточно серьезному: на московском и петербургском направлениях - в два-три раза. Но главной причиной этого стало не столько развитие системы электронного документооборота, сколько сильно возросшая конкуренция между авиаперевозчиками - и общенациональными, и региональными. Продажа билетов через интернет дает экономию в 5 - 6%: таков средний размер вознаграждения агента, если пассажир покупает билет в обычной кассе. Таким образом, организация интернеткассы и вообще системы электронных билетов способствует снижению стоимости пассажирских авиаперевозок. Говоря о возросшей за последний год конкуренции между авиакомпаниями, следует выделить наиболее яркое ее проявление: в ноябре 2006 года представители «Авиапрада» и екатеринбургского аэропорта открыто заявили о том, что авиакомпания по сути стала вторым (после УАЛ) базовым перевозчиком в Кольцово. А с начала этого года УАЛ и «Авиапрад» вышли на челябинский рынок пассажирских авиаперевозок с регулярными рейсами на Москву. - Цены на основных направлениях снижаются до уровня стоимости железнодорожных билетов, поэтому увеличивается пассажиропоток на самолетах, - отмечает Антон Федотов. - Низкая стоимость билетов на Москву и СанктПетербург, заявленная авиакомпаниями, - результат конкуренции. Но говорить о том, что цены будут падать в дальнейшем, пока преждевременно, просто у перевозчиков появилось больше мест, на которые при желании можно приобрести билеты по себестоимости и ниже. Вероятнее всего, цены будут держаться на том уровне, который есть сейчас. Повышение же возможно только в силу естественных причин: например, в июне будет повышение цен на топливо, обусловленное сезонным фактором, поэтому цены на билеты могут подняться. Вторым по значимости примером влияния конкурентной борьбы на ценообразование назовем приход в УралоЗападносибирский регион нового общенационального низкобюджетного перевозчика - авиакомпании SkyExpress, которая с апреля этого года начала ежедневные полеты по маршруту Тюмень - Москва - Тюмень по тарифу 500 рублей. Высока вероятность того, что в 2007 году SkyExpress откроет рейсы на московском направлении из Уфы и Перми. Обе авиакомпании намерены прочно обосноваться в Челябинске. «Авиатопливо и наземное обслуживание в Баландино дешевле, чем в Кольцово, - отметил коммерческий директор УАЛ Кирилл Скуратов. - Мы планируем летать из Челябинска также в Сочи, Краснодар, Анапу, Египет, Армению. В этом смысле можно говорить о Баландино как о второй базе авиакомпании». А «Авиапрад» в середине мая этого года открыл регулярные рейсы из Челябинска в Ганновер и Франкфурт-на-Майне. С 1 декабря аэропорт снизил цены на авиатопливо с 994,15 до 726,19 доллара за тонну - до уровня в московских аэропортах. Следующий фактор снижения цен на авиабилеты на уральском рынке - деятельность Управления федеральной антимонопольной службы по Свердловской области. Его решением аэропорт Кольцово включен в региональный раздел Реестра хозяйствующих субъектов, имеющих по реализации авиакеросина долю на рынке свыше 35%. Аэропорту предписано ежемесячно в течение двух лет информировать управление об уровне цен на авиатопливо, и при необходимости их повышения направлять обоснование. Дело было возбуждено по инициативе ведомства в ноябре прошлого года. Процесс модернизации авиапарка за последний год шел особенно активно. Если до начала 2006го на все авиакомпании Урала и Западной Сибири приходился только один иностранный самолет (Aspan42 авиакомпании UTair), то в настоящее время их насчитывается уже 13 (шесть Boeing 737, четыре Aspan42, два Airbus А320 и один Boeing 757). Авиакомпании-лидеры в приобретении этой техники - «Оренбургские авиалинии», UTair, «Уральские авиалинии» и «Авиапрад». На основании заявленных ими планов следует ожидать, что к концу 2007 года парк иностранных самолетов вырастет еще на 8 - 10 машин. Третий фактор ценового падения - начавшаяся замена парка воздушных судов авиакомпаний УралоЗападносибирского региона. Устаревшие самолеты советского производства 70 - 80х годов постепенно выводят из эксплуатации. Вместо них приобретают в лизинг западные лайнеры, правда, тоже не новые, как правило, начала 90х. Тем не менее это позволяет снизить долю расходов на керосин в общей структуре себестоимости авиаперевозок с 50 до 25%. - В данный момент мы ориентированы на комплексное обслуживание самолетов российского производства, но в ближайшем будущем планируем немалые капиталовложения в службу инжиниринга для обслуживания западных судов. Сейчас ведется активная реконструкция аэродромных покрытий, а к саммиту ШОС будут реконструированы обе взлетно-посадочные полосы. Только так аэропорт сможет обеспечить транзитный и сетевой поток. Кроме того, четко прослеживается тенденция сокращения времени обслуживания судна. Если для Ту-154 цикл разворота (посадка-высадка пассажиров, оперативное техобслуживание, заправка и т.д.) занимает 1,5 часа, то для Boeing 737 требуется сократить время до 55 минут. В западных аэропортах давно существует понятие service level agreement - соглашение о качестве обслуживания, в котором оговариваются все нюансы и требования. И это тоже будет одним из векторов развития международного аэропорта Кольцово: сейчас мы работаем над таким соглашением. Но нужно многое перестраивать, в том числе менталитет. Аэропорт Кольцово готов поддержать начинание авиакомпаний. Антон Федотов: Как сообщили в пресс-службе «Уральских авиалиний», география полетов авиакомпании ежегодно расширяется и насчитывает сегодня более 120 направлений. В 2006 году открыты маршруты в АбуДаби, Бангкок, Брюссель, Верону, Катанию, Лангкави, Палермо, Подгорицу, Рованиеми, Таллин, Софию, Тиват, Хошимин, Эрзурум, Санью, Турин и на Гоа. В ближайшее время планируется регулярно летать в Китай, Индию и Таиланд. Ставка на «иномарки»Приобретение западной техники заставило менеджмент региональных авиакомпаний более грамотно выстраивать транспортную логистику: чтобы окупить дорогостоящие иностранные самолеты, их необходимо держать в воздухе не менее 15 - 18 часов в сутки. Одним из следствий этого стало открытие новых маршрутов (преимущественно чартерных рейсов в Турцию и страны Западной Европы), также увеличение частоты полетов в Москву и Санкт-Петербург. С помощью ближнемагистральных «иностранцев» UTair стремится развивать сеть региональных маршрутов. Предполагается, что самолеты Aspan42 будут курсировать по маршрутам Тюмень - ХантыМансийск - Екатеринбург - Нижневартовск, Тюмень - Белоярский - ХантыМансийск - Советский. В скором будущем компания «Авиапрад» собирается приобрести дальнемагистральные Boeing 757 и Boeing 767 для беспосадочных перелетов в Таиланд, Индию, Индонезию, Китай и Вьетнам. По информации пресс-службы Кольцово, переговоры о начале осуществления полетов из Екатеринбурга ведутся с авиакомпаниями Thai Airways (Таиланд), JAL (Япония), Emirates (ОАЭ), China Southern Airlines (Китай). «В этом процессе есть определенные сложности, - объясняет Антон Федотов. - Так, компания Emirates предлагает летать из Кольцово на Boeing 777 (в компоновке эконом-класса до 550 кресел) ежедневно. Совершенно очевидно, что на таких лайнерах заполняемость будет низкая. Максимум через полгода перевозчик откажется от невыгодного для него маршрута. Аэропорт нацелен на долговременное сотрудничество, поэтому переговоры с авиакомпанией Emirates продолжаются». Отметим здесь и работу зарубежных авиакомпаний над развитием маршрутной сети на Урале. С апреля этого года венгерская национальная авиакомпания Malev возобновила прямые рейсы Будапешт - Екатеринбург - Будапешт на Boeing 737 четыре раза в неделю. Этот перевозчик уже «приземлялся» в уральской столице в 1998 и 2004 годах, однако на этот раз он нацелен на закрепление позиций на Урале. По мнению руководства авиакомпании, сейчас Malev предлагает пассажирам более удобное по сравнению с другими авиаперевозчиками дневное и вечернее время вылета из Екатеринбурга в Европу. Кроме того, существенным преимуществом нового рейса в Будапешт станут удобные короткие стыковки с рейсами в Западную Европу и Северную Америку. Можно и большеСнижение цен на авиабилеты и развитие маршрутной сети - основные причины высокой динамики роста пассажиропотока за последние годы в России в целом и УралоЗападносибирском регионе в частности. По объемам пассажироперевозок на нашей территории лидируют авиакомпании UTair, «Уральские авиалинии» и «Оренбургские авиалинии». К концу этого года в Кольцово рассчитывают на приход финского перевозчика. В данный момент представители финнов решают вопросы на правительственном уровне по поводу включения маршрута Екатеринбург - Хельсинки в межгосударственное соглашение, получают разрешение у назначенного перевозчика - «Аэрофлота». В прошлом году услугами «Уральских авиалиний» воспользовались более миллиона пассажиров. Такого результата деятельности авиакомпания достигла впервые после дефолта 1998 года. За пять месяцев 2007 года число перевезенных пассажиров выросло на 28%. В текущем году «УАЛ» рассчитывают обслужить 1,2 млн пассажиров. UTair за 2006 год перевезла 2,417 млн пассажиров, улучшив показатели предыдущего года на 28,1%. Пассажирооборот компании за этот период вырос на 23,1%. В январе - апреле текущего года UTair увеличила количество пассажиров на 22,7%, а пассажиро-оборот - на 28,9% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. В планах авиакомпании на 2007 год - перевезти более 3 млн пассажиров. Тем не менее объемы пассажирских авиаперевозок в УралоЗападносибирском регионе пока в разы отстают от уровня 20летней давности. В советские годы, например, Первый свердловский объединенный авиаотряд в сутки выполнял 110 рейсов и перевозил через Кольцово около 40 тыс. пассажиров. Сегодня рейсов в сутки только 30 - 35, пассажиров - чуть больше 10 тысяч. Самую высокую динамику роста демонстрируют «Оренбургские авиалинии»: объем перевозок вырос на 70% до 500 тыс. пассажиров, в том числе тремя самолетами Boeing 737 - 260 тыс. пассажиров. В планах на 2007 год - перешагнуть отметку 800 тысяч. Аэропортам искусственно сдерживать развитие наиболее рентабельных для авиакомпаний столичных направлений нецелесообразно. Увеличение конкуренции при полетах на Москву и СанктПетербург снизит общую наполняемость пассажирских кресел и подстегнет авиакомпании открывать маршруты в «необлетанные» города. Инструменты ослабления влияния аэропортов на политику перевозчиков - передача полномочий на выделение слотов специально созданному для этого федеральному координационному слотцентру и развитие сети альтернативных топливозаправок. Основными сдерживающими факторами развития пассажирских авиаперевозок попрежнему остаются существенные противоречия экономических интересов аэропортов и авиакомпаний. Цель аэропортов - разнообразить направления, увеличить трансфертный поток и пассажиропоток в целом. Поэтому они стремятся увязать открытие либо увеличение частоты полетов перевозчиков на Москву и СанктПетербург с развитием маршрутной сети в другие российские города. Цель авиакомпаний - не столько развитие маршрутной сети, сколько ее оптимизация исходя из рентабельности направления (здесь главный критерий - наполняемость рейса). Если аэропорт и авиакомпания имеют одного владельца или вообще представляют собой до сих пор единый ФГУП (как, например, ОАО «Ижавиа», ФГУП «Оренбургские авиалинии»), зачастую имеют место нарушения антимонопольного законодательства - чинятся препятствия приходу в аэропорт «посторонних» авиакомпаний. Во время пресс-конференции, посвященной открытию в Екатеринбурге филиала Ситибанка (см. «Группа Citi дошла до Урала», «Э-У» № 20 от 28.05.07), больше всего вопросов было адресовано руководителю департамента обслуживания частных клиентов Джоэлу Конрейху. Дело в том, что Ситибанк начал завоевание региональных рынков России с продвижения продуктов исключительно для населения. Другие иностранные «дочки» шли в регионы, опираясь преимущественно на уже имеющуюся корпоративную клиентуру. Прорыв, как известно, совершил Райффайзенбанк, объявивший в 2005 году о стратегии создания универсальных филиалов с полноценным набором банковских продуктов, в том числе розничных. Ситибанк продемонстрировал принципиально иной подход: несмотря на наличие в регионах связей с крупными предприятиями, открывшиеся офисы сначала будут обслуживать только частных лиц и только через некоторое время начнут работу с корпоративными клиентами. Об особенностях региональной концепции развития мы подробнее расспросили Джоэла Конрейха. Джоэл Конрейх - Для консультаций с властями, изучения экономической ситуации в регионах требуется время. Ситибанк начал работать в России в 1993 году, одним из первых иностранных банков предложил свои услуги российским клиентам. Развитием розничного направления четыре года назад он занялся в Москве, с 2004 года - СанктПетербурге. Сегодня на этих территориях у банка более 400 тыс. розничных и 1,5 тыс. корпоративных клиентов, каждый месяц клиентская база увеличивается на 20 тыс. человек. Ситибанк лидирует среди российских банков по продаже паев паевых инвестиционных фондов и операциям, проведенным с помощью пластиковых карт в торгово-сервисной сети. Так что мы уверены: двигаться будем очень быстро, в скором времени войдем в тройку лидирующих иностранных банков, работающих в регионах России. И не скрою, нам бы хотелось быть первыми в этой тройке. В тройку - Джоэл, почему Ситибанк так долго шел в регионы? Ваши основные иностранные конкуренты успели занять неплохие позиции. - Города с численностью свыше одного миллиона жителей, бурным ростом экономики, строительства и благосостояния населения. - По каким критериям выбираете точки для развития? - Наша концепция такова: у клиента не должно быть проблем при получении банковского сервиса, он не должен стоять в очереди для того, чтобы заплатить проценты по кредиту. Поэтому для такого крупного и развитого города, как Екатеринбург, одного отделения, конечно, недостаточно. Здесь кроме филиала мы сразу открыли еще два отделения в центральных районах. Также два офиса появились в Самаре. Мы хотели сразу заявить о себе в регионах, и одновременно открыли двери в четырех крупных городах, хотя в дальнейшем сеть, конечно, будет вводиться постепенно: в ближайшее время офисы появятся в Волгограде, Новосибирске, Уфе, Тольятти, Казани. - Ситибанк одновременно открыл филиалы в четырех городах России (Екатеринбурге, Самаре, Нижнем Новгороде и РостовенаДону), а в некоторых - не по одному офису. Это концепция? - Затраты на подготовку помещения примерно одинаковы во всех регионах, кроме того, мы инвестируем деньги в подбор и обучение персонала, в рекламу и продвижение наших услуг. - Каковы затраты на филиальную сеть и срок окупаемости инвестиций? Производство лучших - Конкуренция в банковском секторе некоторых регионов очень высока, особенно в Екатеринбурге. Как вы будете убеждать клиентов пользоваться именно вашими продуктами? Срок окупаемости - около года. Конечно, можно расти и быстрее, если ставить целью только завоевание доли рынка. Но у Ситибанка другая стратегия: клиент в любой точке мира должен получать услуги наивысшего качества по любым каналам связи. Поэтому кроме банковских отделений мы сразу развиваем банкоматную сеть, в том числе с функцией принятия наличных, Citibank Online (банковское обслуживание через интернет), CitiPhone (телефонную систему, позволяющую в течение 24 часов иметь доступ к банковскому сервису). На все это требуется несколько больше времени и инвестиций. - Джоэл, вы работали в разных странах. Становление банковской розницы в России чем-то отличается от других рынков? - Один из основных каналов продвижения услуг Ситибанка - наши корпоративные клиенты в регионе, которые, мы надеемся, будут пользоваться зарплатными проектами. Убежден, они очень быстро оценят преимущества работы с Ситибанком. Мы всегда стремимся выводить на рынок не просто продукт, а предоставлять комплексное обслуживание. Например, открыв депозитный счет, клиент получает пластиковую карту и одновременно шесть видов счетов в разных валютах. Кроме того, продукты Ситибанка очень технологичны и инновационны. Ситибанк был первым в России, внедрившим кредитные карты с льготным периодом погашения, сегодня мы единственные предлагаем карту Cash Back (1% от стоимости покупки, оплачиваемой по карте, зачисляется обратно на счет клиента, за вычетом подоходного налога). Поэтому мы рассчитываем на такой проверенный и надежный канал дистрибуции, как рекомендации наших потребителей. - Вы хотите сказать, что скрытые комиссии типичны для банковской розницы всех развивающихся стран? - Да, и прежде всего темпами роста. Собственно, поэтому мы и начали региональное движение с ритейла. Однако развитие сопровождается одинаковыми трудностями: клиент, покупая банковский продукт, тот же кредит, не всегда понимает, сколько именно он стоит на самом деле. - Сегодня много говорят о возможности системного кризиса в России изза большого объема просроченной задолженности со стороны населения. На ваш взгляд, имеются для этого предпосылки? - Можно сказать так. Другое дело, как на эти тенденции реагирует законодательство. Во многих странах совершенствование нормативных актов происходило очень быстро и жестко, вплоть до установления предельной ставки по кредиту. В России рынок развивается настолько динамично, что регулирующий орган за ним не успевает. Но мы видим, что положительные тенденции есть, появляются требования к раскрытию условий кредитования, к достоверной рекламе банковских продуктов. И когда мы разговариваем с представителями Банка России, мы видим: они знают мировой опыт и понимают, как именно нужно развивать рынок. В свою очередь мы создаем прозрачные продукты, предусматривающие ответственное отношение потребителей к принятию финансовых решений, и этим вносим свой вклад в экономическое здоровье наших клиентов. - Джоэл, почему вы выбрали Россию для продолжения карьеры? - Объем просроченной кредиторской задолженности действительно увеличился. Но отношение объема выданных кредитов к ВВП не достигло уровня других стран, поэтому я не вижу причин для кризиса. Джоэл Конрейх По национальности бельгиец. С отличием закончил бизнесшколу Солвей в Брюсселе, свободно владеет английским, французским, фламандским. - Мне нравится работать в условиях динамичного рынка, такого роста и таких быстрых изменений я не видел ни в одной стране. И нигде не испытывал такого удовольствия от работы, как здесь. Не скрою, проблемы существуют: в России очень много людей с хорошим образованием и теоретической подготовкой, но у них нет практических знаний в области продаж банковских продуктов. Поэтому весь персонал филиалов, вплоть до кассиров, проходит тщательную подготовку и сертификацию в московском офисе. И я буду полностью удовлетворен, когда передам весь свой опыт и когда почувствую, что наша команда - лучшая из лучших. В 1998 году перешел ABN Amro банк в Индонезии, где возглавлял подразделение по работе с физическими лицами, а затем - продаж и маркетинга по Азиатско-Тихоокеанскому региону. Вернулся в Citi в 2001 году, занял сразу две должности - директора по маркетингу в Азиатско-Тихоокеанском регионе и директора по ипотеке и кредитам. В 2003 году возглавил подразделение маркетинга и продаж Citi Сингапур. В 2006 году приехал в Россию. Карьеру начал в Citi Бельгия в 1991 году: отвечал за запуск проекта Citibanking (стратегическое предложение для клиентов). В октябре 1994го переехал во Францию для запуска проекта Citi и программ продажи и маркетинга продуктов для нерезидентов. В течение года работал директором сегмента технологических разработок в США. Главная страница :: Новости :: Круглосуточный рост |
