|
|
| Главная страница :: Новости Ориентир на запад Средство от расколов Офис без муды* Титан до индии доведет К европейской самобытности Золотой дождь Высшая лига V международная научно-практическая конференция «проблемы устойчивого развития городов» пройдет в миассе Кот в мешке мягкая мебель Конец года преподнес приятный сюрприз жителям Урала, в особенности мобильной их части. Произошло не то что снижение - обвал цен на пассажирские авиаперевозки из крупнейшего в регионе екатеринбургского аэропорта Кольцово. В первую очередь это коснулось наиболее конкурентных столичных направлений. Так, базовый перевозчик компания «Уральские авиалинии» (УАЛ) снизила цены на авиабилеты вдвое: до 3460 рублей в Москву и 4060 рублей в Санкт-Петербург. Компания «Авиапрад», вторая базирующаяся в Кольцово, стала летать в столицы за 2580 и 3580 рублей соответственно. Представители обеих авиакомпаний заявляют: перевозки вскоре подешевеют и по другим направлениям. Еще одна новость: в конце ноября авиакомпания Sky Express (контролируется гендиректором авиакомпании «Красэйр» Борисом Абрамовичем) объявила о планах начать в ближайшее время полеты из Москвы в Екатеринбург, Челябинск и Тюмень по мифически дешевым тарифам - до 600 рублей. Новости, таким образом, складываются в беспрецедентную и многообещающую картину - цены на авиаперевозки резко снижаются. При сохранении тенденции регион станет намного ближе к основным финансовым центрам страны со всеми вытекающими отсюда последствиями: представьте, Уральский федеральный округ вдруг оказался бы на месте Нижегородской области. Попробуем разобраться в причинах и устойчивости феномена. : Андрей Порубов Дополнительные материалы: Шаткие основания Резкое снижение цен на авиабилеты совпало с двумя важными обстоятельствами, которые можно рассматривать как основные его причины. Во-первых, руководство аэропорта Кольцово приняло решение о снижении с 1 декабря цен на авиатопливо с 994 долларов за тонну (одна из самых высоких цен в аэропортах мира) до 726 долларов (уровень московского аэропорта Домодедово). До сих пор в структуре затрат авиакомпаний тарифы на топливо составляли около 50%. Во-вторых, обострилась конкурентная борьба между «Уральскими авиалиниями» и «Авиапрадом». В ноябре представители «Авиапрада» и екатеринбургского аэропорта открыто заявили о том, что авиакомпания по сути стала вторым базовым перевозчиком в Кольцово. В интервью «Э-У» (это была первая встреча с журналистами) генеральный директор «Авиапрада» Сергей Козин заявил, что его авиакомпания в ближайшее время официально сменит аэропорт базирования: «В сертификационных документах в качестве базового у нас пока указан челябинский аэропорт Баландино, но большинство полетов (80% перевозок) мы выполняем из Кольцово». Руководство УАЛ отрицает влияние конкуренции на удешевление перевозок, называя другие причины (см. «Гибридный полет» Но отметим факт, который нам сообщили в авиакассах Кольцово: после отмены с 1 декабря «Авиапрадом» рейсов до СанктПетербурга «Уральские авиалинии» подняли цены на это направление до 5545 рублей. Сколько бы ни было причин сегодняшнего снижения цен на авиабилеты, очевидно: они недостаточно весомы для поддержания тенденции. В этом сходятся как представители аэропорта, так и его базовых перевозчиков. Пути реального удешевления полетов они предлагают разные. Так, Кольцово делает акцент на увеличении объемов пассажиропотока путем развития региональной маршрутной сети и трансфертных перевозок через Екатеринбург в российские столицы и за рубеж. Но для авиакомпаний региональные рейсы - бизнес нерентабельный: затраты на них приходится, как правило, компенсировать на московском и зарубежных направлениях. А это - путь, наоборот, к удорожанию перевозок. Поэтому и «Уральские авиалинии», и «Авиапрад» сегодня задумываются над снижением себестоимости авиаперевозок путем оптимизации затрат. Последнее веяние - продажа билетов через интернет, минуя авиакассы. Между тем цель у Кольцово и конкурирующих авиакомпаний одна - превращение Екатеринбурга в крупнейший региональный авиаузелхаб России и, как следствие, увеличение прибыли от авиаперевозок и сервисного обслуживания пассажиров в аэропорту. Трудно не согласиться с примиренческой позицией Сергея Козина в отношении перспектив взаимодействия его авиакомпании с «Уральскими авиалиниями»: «Очень бы хотелось, чтобы было взаимопонимание. Разумная конкуренция идет на пользу всем - и перевозчикам, и пассажирам. От противостояния не выигрывает никто. Необходимо находить общие точки понимания по целому комплексу вопросов. Это касается обслуживания пассажиров, ценообразования, распределения слотов и развития маршрутной сети. Должна быть единая политика в сфере авиационных перевозок. Любая авиакомпания должна руководствоваться таким принципом, как расширение и предоставление максимально удобного количества услуг для пассажиров». Товарозаменитель стабилен Обратим внимание читателей на два параллельных бизнеснаправления, влияющих на авиаперевозки. Первое - железнодорожные перевозки, главный товарозаменитель для всех авиакомпаний. Авиаторы признают: истинное развитие авиакомпании и аэропорты получат тогда, когда значительное число пассажиров пересядет с поездов в самолеты. Пока этого не наблюдается даже с учетом снижения авиатарифов. «Наша аудитория стабильна, - рассказывает начальник службы по связям с общественностью Свердловской железной дороги (СвЖД) Андрей Иванов. - Хотя билеты в купе на московском направлении могут оказаться дороже, чем у авиакомпаний (в районе 2 тыс. рублей за купейное место до Москвы), мы цены снижать не будем. Наоборот, будем индексировать их в соответствии с инфляцией. Для основной части наших клиентов на первом месте стоят безопасность, на втором - цена билетов и комфорт. Мы перевозим людей не только в крупные центры, как Москва, Нижний Новгород, но и в значительное число мелких населенных пунктов. Пассажир может выйти в максимально удобном для себя месте по маршруту следования поезда. На самолете это сделать невозможно». За десять месяцев этого года СвЖД перевезла почти 64 млн человек, пассажирооборот ежегодно растет на 5 - 6%. «Мы считаем, что к авиаторам может уйти лишь незначительная часть пассажиров, 1 - 2%. Железные дороги без проблем переживут эту потерю. В этом году мы впервые ввели повышающий коэффициент цен на билеты в предновогодние дни, но уже практически 100% билетов на это время распродано», - отмечает Андрей Иванов. Аналогичная ситуация наблюдается на Южно-Уральской железной дороге (ЮУЖД). «Мы заказали специальное маркетинговое исследование. Оно еще не готово, но уже сейчас можно сказать: ощутимых потерь мы не понесем, - сообщила представитель пресс-службы ЮУЖД Марина Пономарева. - Последние шесть лет пассажирские перевозки увеличиваются на 5 - 7% в год, в 2006м выросли на 6,7%. Особенно быстро, на 15 - 17% в год, растут ближние. Для многих пассажиров важен в первую очередь комфорт. Очень часто с Урала до Москвы (1,5 суток), до Берлина (трое суток) ездят топ-менеджеры, директора крупных предприятий, звезды эстрады. Они используют время в пути, чтобы отдохнуть и подготовиться к работе. При этом цена купелюкс до Москвы - около 6 тыс. рублей». Мало проку Второе бизнеснаправление - туризм - своеобразная лакмусовая бумажка для перспектив развития авиаперевозок. Представители туристического рынка Екатеринбурга уверены: снижение цен на авиабилеты не повлияет на объем въездного туризма в Свердловской области. Выиграют лишь командировочные да «дикие» туристы, которые летят, например, в Москву или Питер не в рамках путевки, а самостоятельно. Из иностранных гостей Екатеринбурга - около 80 - 85% деловые туристы. Для них цена на авиабилет - фактор не решающий. А оставшаяся незначительная часть иностранцев, которые едут на Средний Урал за экзотикой или развлечениями, оставляет деньги в конторах московских туристических компаний и федеральных авиаперевозчиков, например «Аэрофлота»: именно в Москве формируется поток интуристов в регионы России. Южноуральские туроператоры более оптимистичны: они считают, что снижение цен может положительно сказаться на увеличении потока гостей из других регионов России. «У нас есть что посмотреть, на Южном Урале создано множество заповедников, построены горнолыжные центры, - рассказывает менеджер челябинской фирмы “Коллекция путешествий” Татьяна Фадеева, - теперь поездка на Урал станет более доступной. Это увеличит количество как туристов, приезжающих к нам, так и челябинцев, готовых отправиться в Москву». В сегменте выездного туризма значимым стало бы снижение цены авиабилетов на чартерных рейсах. Пока стоимость перелета составляет до 50% от суммы, выложенной за турпутевку. В этом году изза дороговизны авиабилетов значительно упали объемы продаж на одном из самых привлекательных направлений - турецком (см.«Разлетелись», «Э-У» № 42 от 13.11.06). Но никаких изменений в прайс-лист на чартеры авиакомпании вносить пока не собираются. «А если бы авиаперевозчик и решил снизить цены, на туристическом сезоне 2006/07 это никак бы не сказалось, - рассказывает исполнительный директор Уральской ассоциации туризма Тагир Султанов. - Все направления уже сформированы, большая часть путевок распродана». Снижение стоимости перелетов до Москвы может привести к оттоку части свердловских клиентов из местных турфирм в московские. Рассказывает директор компании «ЯваЭкспресс» (Екатеринбург) Олег Аксельрод: «Если раньше уральские туристы, которые по каким-то причинам предпочитали работать с москвичами, а не с местными туроператорами, были вынуждены ехать в Москву в основном на поезде, то теперь такая проблема отпадает: цены на билеты на популярном направлении Екатеринбург - Москва - Екатеринбург упали вдвое. Скорее всего, часть наших туристов решит попробовать что-нибудь новенькое и воспользуется услугами московских фирм». Получается, это единственная категория пассажиров, которую смогут дополнительно получить уральские авиакомпании. Обольщаться, таким образом, не стоит: обстоятельств, вызвавших снижение цен на авиаперевозки из Кольцово, для поддержания благоприятной тенденции в длительной перспективе недостаточно. Заряда от удешевления авиатоплива и обострения конкурентной борьбы между базовыми перевозчиками может хватить не более чем на полгода. За этот период руководству Кольцово, «Уральских авиалиний» и «Авиапрада» необходимо успеть договориться по ключевым позициям совместного развития авиаперевозок. Возможно, таким компромиссом станет еще большее снижение цен на авиатопливо для развития региональной маршрутной сети (что уже стало предметом переговоров), закупка экономичных ближнемагистральных самолетов (в 2007 - 2008 годах УАЛ намерены приобрести три-пять самолетов АТR), отчисление авиакомпаниями части прибыли с высокодоходных московских рейсов на модернизацию Кольцово и пр. Важно, чтобы все участники авиаперевозок поняли: делить доходы несложившегося рынка рано, следовало бы сначала объединить усилия для его создания. Кирилл Скуратов Гибридный полет Чтобы вписаться в общемировую тенденцию, «Уральские авиалинии» ищут собственный путь снижения стоимости пассажирских перевозок, рассказывает коммерческий директор авиакомпании Кирилл Скуратов - Во-первых, мы частично решили вопрос с аэропортом Кольцово, который снизил цену на топливо фактически на треть. Во-вторых, наша компания получила новый тип самолета - Airbus А32 Он эффективнее с точки зрения потребления топлива и позволяет формировать более привлекательные тарифы. Вообще падение цен на авиабилеты - общемировая тенденция. Компании находят новые бизнесмодели, например lowcost (система организации сверхдешевых авиаперевозок с минимумом набора услуг. - Ред.). Пришло время, когда и в России стали проводить такие эксперименты. Чем они закончатся, сказать пока сложно, но какаято гибридная вещь наверняка будет работать. - Кирилл Сергеевич, каковы основные причины резкого снижения цен на билеты? - Питание для пассажиров достаточно дешевое, оно стоит 200 - 250 рублей. В стоимости авиабилета это не такие уж большие деньги. Основная экономика всех lowcostперевозчиков строится в частности на том, что они используют неглавный аэропорт. Но у нас в России это сделать практически невозможно. Например, в Москве три аэропорта, и цены для перевозчиков у них примерно одинаковы. Вокруг Екатеринбурга нет другого аэропорта кроме Кольцово (на Уктусе - короткая полоса). Значит, в России модель lowcost внедрить полностью, как в зарубежной Европе, мы не сможем. - Вы готовы отказаться от некоторых видов услуг для пассажиров, чтобы удешевить перевозки? Например, от бесплатного питания на борту, которое включается в стоимость авиабилета. Тем не менее мы будем искать оптимальную бизнесмодель, менять каналы дистрибуции, в чем-то копировать других. Например, lowcostперевозчики до 90% авиабилетов реализуют через интернет и телефонное бронирование. В «Уральских авиалиниях» сегодня этот показатель пока достигает только 10%, но мы развиваем этот канал продаж. Сейчас вырабатывается уникальная российская модель дешевых авиаперевозок. Она точно будет не такой, как в Европе: у нас другие условия. Например, в России очень много трасс лицензируется, а в Европе лицензирование отменено. - Да, у нас 15 декабря начинаются праздничные распродажи билетов, они продолжатся до начала марта. Скидки составят 50% на все внутрироссийские направления (по международным направлениям такого пока не будет: начинается сезон отпусков). Затем цены вернутся. Но модель, действующую по московскому и петербургскому направлениям, мы обкатываем. И если цена, которую мы рассчитали, будет эффективна, то число таких направлений увеличится. - На направления кроме Москвы и СанктПетербурга цены также будут снижены? - Мы пытаемся найти оптимальную модель, которая может дать революционный рост числа пассажиров: не 5 - 7% в год, как сейчас, а под 20%. Эти 20% авиаперевозчики друг у друга отобрать не смогут. Мы сможем вместе их отобрать у товарозаменителей. Это автомобиль (многие отдыхающие все еще ездят на море этим видом транспорта) и железная дорога. От Екатеринбурга и восточнее поездка до Москвы на поезде занимает более суток. Поэтому при перелете получается весьма существенная экономия времени. В Перми, например, авиатранспорту конкурировать с железнодорожным уже сложнее. - На какой рост пассажиропотока вы рассчитываете, снижая цену на билеты? Грузите пассажиров штабелями Ради удешевления перевозок компании-авиадискаунтеры готовы предложить пассажирам полеты стоя Интервью взял Павел Кобер Малая цена достигается использованием самолетов одной модели (машину, не готовую к рейсу, всегда можно заменить аналогичной). Наиболее популярны Airbus А319320, Boeing 737800 и Fokker 100: они не требуют большого времени на подготовку, способны находиться в небе до 14 часов в сутки. Все это дает экономию на себестоимости услуг перелета 8 - 15%. Следующая мера - использование не центральных, а периферийных, поэтому более дешевых аэродромов крупных городов. Продажа билетов через интернет позволяет избавиться от кассовых издержек и выплат агентствам комиссионных. Первый авиадискаунтер (lowcost, перевозчик, сумевший организовать затратную часть перелетов так, чтобы прибыльно работать с малой ценой) появился в Америке в 1970е годы. Родоначальники авиаэлектричек - менеджеры авиакомпании Southwest Airlines Роллин Кинг и Херб Келлехер. Сегодня в Европе насчитывается более 50 авиадискаунтеров, в мире - несколько сотен. Крупнейшие - ирландская Ryanair, английская EasyJet и американская Southwest Airlines - перевезли в 2004 году 123 млн человек. По данным исследовательского департамента голландской авиакомпании KLM, к 2015 году каждый четвертый европеец будет летать авиаэлектричками. Самая ощутимая особенность для клиентов - минимальный сервис: до самолета клиент добирается пешком, на борту отсутствует бесплатное питание, жестко ограничен размер багажа. В целях увеличения пассажиропотока авиадискаунтеры готовы использовать беспрецедентные формы перевозок. Так, одна из немецких компаний недавно предложила полеты стоя: багажные отделения самолетов, летящих на ближние расстояния, практически не заполнены, в них и предполагается обустроить места для пассажиров. Из российских компаний о низкозатратных перевозках объявил только Sky Express. По сообщениям отраслевых СМИ, к выходу на рынок готовится Национальная резервная корпорация, заключившая в 2006 году с Airbus контракт на поставку для своей компании National Wings партии новых А32 По планам, перевозка пассажиров должна начаться не позднее весны следующего года. В России работают пять иностранных авиадискаунтеров. Первой наладила регулярные рейсы в Москву в 2002 году немецкая компания Germania Express. За ней, уже в 2005м, пришла GermanWings, затем итальянские Windjet и Evolavia. В мае 2006го европейские дискаунтеры начали осваивать рынок северной столицы: GermanWings и Windjet предложили питерцам те же маршруты, что и москвичам (Берлин, Дюссельдорф, Мюнхен), а норвежский Norwegian Air Shuttle предоставил возможность с минимальными затратами добраться до Осло. Без чудес Пока не решен вопрос развития трансфертных перевозок, дешевыми авиабилеты не будут, уверен первый заместитель генерального директора аэропорта Кольцово Филипп Федулов Подготовила Евгения Еремина - Филипп Юрьевич, изза чего аэропорт Кольцово снизил цены на топливо? Филипп Федулов - Вслед за снижением цен на керосин резко подешевели авиабилеты. Готов ли технически аэропорт к тому, что пассажиропоток будет возрастать ежегодно на 20%? - Высокие цены держались по одной причине - это необходимость проведения реконструкции Кольцово. Наш аэропорт - лицо региона, и он должен развиваться. Заработать большую прибыль за счет сервисного обслуживания пассажиров нам не удается, поскольку пассажиропоток остается низким изза нежелания базовой компании «Уральские авиалинии» развивать нестоличные направления (сегодня 75% авиарейсов - на Москву, Санкт-Петербург и южные курорты). Причиной же недавнего снижения цен на керосин явилась попытка урегулирования спорных вопросов (речь идет о развитии маршрутной сети из Кольцово. - Ред.) с «Уральскими авиалиниями». Решением проблемы стало с нашей стороны - снижение цен, а со стороны «Уральских авиалиний» - приобретение самолета А320. - Компания Sky Express заявила о желании организовать дешевые авиаперевозки из Кольцово в Москву. Пустите их к себе? - Я думаю, что снижение цен на авиабилеты - это политическая акция. Доля Кольцово в цене билета незначительна: 200 - 300 рублей. «Уральские авиалинии» были вынуждены пойти на демпинг, чтобы выдержать конкуренцию с компанией «Авиапрад». Считаю, что в январе-феврале цены на авиабилеты вновь вырастут, в том числе на главном, московском, направлении. Реальное и постоянное снижение цен может произойти только в случае общего увеличения пассажиропотока. А это достижимо лишь путем развития трансфертных авиаперевозок, скажем, из Иркутска через Екатеринбург в зарубежную Европу. Но этого сейчас не происходит. Поэтому вряд ли следует ожидать ежегодного 20процентного роста пассажирских авиаперевозок из Кольцово. Что касается наших возможностей, то 15 лет назад мы обслуживали ежегодно 6 млн пассажиров, в 2006 году - только 1,7 миллиона. Современная пропускная способность Кольцово рассчитана на 3 - 4 млн пассажиров. То есть к росту пассажиропотока мы вполне готовы. - Какое число базовых авиакомпаний вы считаете оптимальным для Кольцово? - Мы хотели бы, чтобы они пришли. Пока получили только письмо от генерального директора Sky Express Марины Букаловой с предложением о встрече. Но насколько я знаю, эту компанию действительно интересует лишь московское направление. А основная часть пассажиропотока из Екатеринбурга в Москву, до 80%, - командированные. Их стоимость билета не волнует: перелет оплачивает организация. Зато им нужны комфорт, бесплатная еда и пр. Этого Sky Express как раз не дает. Поэтому, с нашей точки зрения, московское направление для этой авиакомпании окажется невыгодно. Мы хотим предложить Sky Express летать из Кольцово в южные города. Интервью взял Павел Кобер - В этом году помимо «Уральских авиалиний» появился второй базовый перевозчик - «Авиа-прад». Две компании - это и есть оптимальное число. Три - уже плохо, они будут жестко конкурировать за прибыльные маршруты, переманивать друг у друга пассажиров. В итоге ни одна не сможет нормально развиваться. Первая в российской электроэнергетике совместная частная компания ЗАО «Е.ОN - STS Energia» создана 24 мая в Тюмени. Об этом заявили на пресс-конференции руководители немецкого энергетического концерна Е.ОN, лидера европейского и одного из флагманов мирового производства электроэнергии, и менеджеры малоизвестной доселе российской частной корпорации СТС. Параметры бизнеса соучредителей несопоставимы, но совместная компания учреждена партнерами в соотношении 50 на 50 и будет управляться на паритетных началах. Зарегистрировано ЗАО в Тюмени, предусмотрен также офис в Москве. Для обеспечения прозрачности инвестиционных решений, эффективности доступа на международные рынки капитала учреждена холдинговая компания (название пока не разглашается), которая будет управлять акциями в соответствии с нормами международного права. В отношении ЗАО «Е.ОN - STS Energia» будет применяться законодательство РФ. Компания станет российским налогоплательщиком. В презентации совместного предприятия приняли участие губернаторы Тюменской области Владимир Якушев и Курганской Олег Богомолов, заместитель полпреда РФ в Уральском федеральном округе Виктор Басаргин, чрезвычайный полномочный посол ФРГ в РФ Вальтер Юрген Шмид, заместитель управляющего директора ОАО РАО «ЕЭС России» (бизнесединица № 2) Марк Лисянский, гендиректор ОАО «МРСК Урала и Волги» Алексей Бобров. В приветственных телеграммах глава РАО Анатолий Чубайс заверил: «Создание совместной компании соответствует интересам реформы энергетики», а министр промышленности и энергетики РФ Виктор Христенко подтвердил: «Международные инвесторы - это та задача, которую мы перед собой ставили». Генеральный директор ЗАО «Е.ОN - STS Energia» Йорн Мантц (слева), председатель совета директоров Артем Биков (в центре) и губернатор Тюменской области Владимир Якушев подписали соглашение о сотрудничестве Путь свободенПосле донельзя помпезной презентации руководство новорожденной компании подписало соглашение о сотрудничестве с губернатором Тюменской области. Владимир Якушев не скрывал удовлетворения: Е.ОN давно работает с Россией: деловые отношения связывают его с Газпромом более 30 лет. Анатолий Чубайс и члены правления Е.ОN подписали Меморандум о сотрудничестве в области электроэнергетики России еще в июле 2004 года в Мюнхене. Немцы уже тогда планировали проработать комплексные долгосрочные проекты использования газа и электроэнергии в России и третьих странах с учетом предстоящей либерализации энергетических рынков. Рассматривали они и возможности участия немецкого концерна в управлении российскими оптовыми генерирующими компаниями. И вот дождались и приватизации в энергетике, и своего часа. Цели совместной компании весьма амбициозны. ЗАО «Е.ОN - STS Energia» намерено биться за значительную долю рынка, став поставщиком энергоресурсов в Тюменской, Курганской, Челябинской и других областях Урала и Западной Сибири. При этом его интересует прежде всего приватизация энергетических активов. Немецкая сторона не скрывает этого: «Причина, по которой мы пришли сюда, - либерализация и приватизация в электроэнергетике», - сообщил г-н посол. «Мы были приятно удивлены развитием Тюменского региона, его потенциалом», - признался генеральный директор ЗАО «Е.ОN - STS Energia» Йорн Мантц. - Таким образом, мы решаем один из самых важных для региона вопросов - увеличения генерации электроэнергии, иначе экономика не сможет развиваться. В 2006 году потребление электроэнергии возросло на 10%, в 2007 году оно будет еще больше. В стратегии развития региона мы прогнозировали увеличение потребления на 2 - 3%, но жизнь внесла коррективы - прирастаем в пять раз быстрее. Это подвигает нас динамичнее решать и вопросы развития энергетики. Правительство области берет на себя обязательства, необходимые в процессе реализации любого инвестпроекта - выделение земли, выдачу разрешения на строительство. Чточто, а административные барьеры у нас создавать умеют (ремарка губернатора означала, видимо, что Якушев берет под особый контроль полет бумаг ЗАО поверх всяческих барьеров: не каждый день такие инвесторы заходят в регион. - Ред.). Создание ЗАО «Е.ОN - STS Energia» - большой шаг вперед в развитии Уральского региона. Мы можем подойти к дефициту энергии на нашей территории в четвертом квартале 2009 года, времени остается мало, поэтому предпринимаем все попытки для того, чтобы ввести дополнительные генерирующие мощности. Проекты, разрабатываемые в Уральском регионе и Западной Сибири корпорацией СТС, будут перенесены в «Е.ОN - STS Energia» и могут быть впоследствии интегрированы в инвестиционную программу ТГК1 Эта программа будет нацелена на поддержку позиций Тюменской, Курганской и Челябинской областей в качестве ведущих энергетических регионов России. То же ожидает и проекты компании ООО «Интертехэлектро - Новая генерация» на этих территориях: председателем совета директоров ЗАО «Е.ОN - STS Energia» стал Артем Биков, он же - председатель совета директоров ООО «Интертехэлектро - Новая генерация», бывший советник Анатолия Чубайса, а еще раньше - глава Тюменьэнерго. Новый игрок энергорынка намерен, например, участвовать в приватизации ТГК10, стать ее стратегическим инвестором. Есть интерес и к другим активам - контрольный пакет Курганской генерирующей компании и ее интеграция в совместное предприятие. - Сейчас нет еще оценки активов, даже предварительной, - пояснил Артем Биков. - Е.ОН - крупная публичная компания. Поэтому мы не можем оглашать оценки активов: это запрещено регулирующим законодательством Германии. Целились в ТГК10В течение следующих трех лет новая структура планирует развитие генерации установленной мощностью 3 тыс. МВт, а также строительство новых генерирующих мощностей на 1 тыс. МВт. Инвестиции превысят 1 млрд долларов. Какие именно объекты и где будут модернизироваться и строиться, стороны пока не сообщают: говорят, что к обсуждению таких подробностей еще не приступали и будут готовы поделиться такой информацией только через полгода. Точно так же не разглашается стоимость созданной компании и что именно вносят партнеры в уставный капитал. - Бизнес такого уровня «икра» не интересует, заманивали крупными проектами. - Артем Эльбрусович, раскройте секрет: какой такой «икрой» вам удалось заманить немцев в соучредители? - Одна из причин нашего объединения с корпорацией СТС заключается в том, что у нее есть операционные активы в Тюменской области, а мы считаем регион наиболее важным и интересным для нашего дальнейшего вхождения в российскую энергетическую отрасль. Мы собираемся интегрировать тюменские активы СТС - сбыт и сети, заявиться в качестве стратегического инвестора в ТГК10 как минимум на миллиард долларов. Все будет зависеть от того, получится ли у нас сделаться стратегическим инвестором. Если да, то будем развивать запланированные проекты. Йорн Мантц оказался более откровенен: - Я думаю, что до конца года все будет ясно. - Насколько велика вероятность, что вы станете стратегическим инвестором? - Безусловно, хорошо, что начали появляться стратегические инвесторы, готовые направить деньги на строительство генерации. Цель энергореформы - привлечение средств, энергетика перешла в инвестиционную стадию развития. Хорошо и то, что это иностранная компания: у нее есть полезный нам опыт работы в электроэнергетике, технологии, в том числе управления бизнесом, значительные ресурсы. Отрадно, что немцы нашу компанию оценивают адекватно, порыночному. Топ-менеджмент ТГК10, на которую положили глаз немцы, в Тюмени среди героев дня отсутствовал. Вопрос ему мы задали позже: какова реакция руководства компании на тюменские заявления? Заместитель генерального директора ТГК10 по корпоративному управлению Елена Томилина пояснила: Но ЗАО «Е.ОN - STS Energia» - не единственный стратегический инвестор, который заявил об интересе к ТГК10 (может быть, другие не так активно его пиарят). Могу только сказать, что это несколько крупных российских нефтяных холдингов. Сейчас у нас идут переговоры с ними, встречи. Естественно, инвестору, который захочет получить контрольный пакет ТГК10, придется бороться за право его приобретения. 22 июня состоится совет директоров РАО «ЕЭС России», который рассмотрит нашу программу размещения IPO. Это инструмент, который позволит инвестору войти в компанию. Готовность к выходу на IPO мы хотим обеспечить к ноябрю. А размещение может пройти как в последнем квартале этого года, так и в первом следующего. Тогда и развернется соперничество. Приход стратегического зарубежного инвестора стал возможен благодаря процессу реформирования энергетического сектора в России, инициированного РАО ЕЭС. Иностранные компании уже рассматривают энергетический сектор в качестве стабильно развивающегося рынка, привлекательного как для стратегических, так и для финансовых инвесторов. Еще один комментарий Елена Томилина дала по поводу заявления Е.ОN о том, что Курганская генерирующая компания войдет в конфигурацию ТГК10: «Изначально это предусматривалось - таков завершающий этап, который позволит конфигурации состояться в начале второго полугодия этого года. Все на том же июньском совете директоров РАО будут утверждаться и коэффициенты конвертации, и условия присоединения». Главная страница :: Новости :: Икра для крупного бизнеса |
