|
|
| Главная страница :: Анализ Туризм с финансовой гарантией Угмк ввела новый цех на метзаводе им. серова От имени и по поручению Город каналов За себя и за «родину» За чем стоим? за искусством Все средства хороши Я — патриотически настроенный человек Все в семью мягкая мебель 11 октября крупнейший в России производитель хлористого калия «Уралкалий» (Березники, Пермский край) объявил, что отказывается от планов проведения первого публичного размещения акций (IPO) на Лондонской фондовой бирже. Для рынка это стало полной неожиданностью: всего за несколько часов до официального заявления «Уралкалия» организаторы IPO закончили прием заявок от инвесторов. После отмены IPO Дмитрий Рыболовлев раздумывает над альтернативными вариантами поиска средств. Одним из них может стать продажа части пакета «Уралкалия» стратегическому инвестору - Игорь Катаев 21 сентября этого года ФСФР РФ выдала «Уралкалию» разрешение на обращение за пределами России до 29% его акций. И уже 25 сентября компания объявила о параметрах IPO. К размещению предлагалось до 442 722 876 обыкновенных акций (20,84% из пакета Дмитрия Рыболовлева): около 14,59% планировалось разместить на Лондонской фондовой бирже в виде глобальных депозитарных расписок (GDR), остальная часть акций должна была продаваться на российских биржах. Андеррайтерами размещения выступили UBS Limited и ИК «Тройка Диалог». Дешево не продается «Уралкалий» должен был стать первой российской химической компанией, которая разместила бы свои акции за рубежом (за исключением шинного холдинга Amtel еще никто в отрасли не проводил IPO). В августе 2006 года внеочередное собрание акционеров «Уралкалия» одобрило публичное размещение. (В принципе, это решение одного владельца предприятия: конечный бенефициар «Уралкалия» - глава совета директоров Дмитрий Рыболовлев, контролирующий 80% акций.) Однако IPO не состоялось: после того, как книга заявок инвесторов была закрыта, продавец акций в лице Дмитрия Рыболовлева отменил размещение. Как говорится в официальном сообщении, компания приняла решение не проводить IPO изза низкой цены, предложенной инвесторами в ходе road show: «По мнению акционеров, в настоящее время не представляется возможным получить адекватную оценку компании со стороны потенциальных инвесторов». Ценовой коридор в преддверии IPO был установлен в размере 2,05 - 2,45 доллара за акцию и 10,25 - 12,25 доллара за GDR. Исходя из условий размещения, общая капитализация компании оценивалась в 4,355 - 5,205 млрд долларов. При размещении по нижней границе ценового диапазона сумма могла достигнуть 900 млн долларов. - Принимая во внимание привлекательность отрасли в целом, высокий потенциал роста «Уралкалия» и его прочные финансовые позиции, считаю, что, несмотря на высокий уровень заинтересованности инвесторов, проявленный в ходе подготовки к размещению, рынок не оценил в полной мере реальный потенциал компании. Как рассказывают отраслевые аналитики, инвесторы хотели купить акции «Уралкалия» с дисконтом, и даже заявки по минимальной цене составили лишь около половины предложенного объема. Организаторы IPO предлагали Дмитрию Рыболовлеву два варианта: сократить объем размещения или снизить цену. Но председатель совета директоров компании предпочел вовсе отменить продажу. По его мнению, в случае проведения IPO в данный момент компания была бы существенно недооценена: Впрочем, отраслевые аналитики не удивлены тем, что инвесторов не удовлетворила цена, предложенная Рыболовлевым. Справедливая стоимость обыкновенной акции составляет 1,92 доллара, считают в «Финаме». А в ИК «Атон» указывают: цена, по которой выставлялся пакет березниковской компании, означает премию в 25 - 50% к крупнейшим мировым аналогам, включая мирового лидера Potash Corporation (Канада). Дорого не покупается На рынке до последнего надеялись, что размещение состоится в рамках объявленных ранее параметров. «Мы полагали, что ввиду уникальности “Уралкалия” акции будут пользоваться спросом преимущественно у стратегических инвесторов», - говорит аналитик ИК «Финам» Анастасия Сарапульцева. Еще в конце сентября аналитики «Альфабанка» предупреждали: время легких IPO заканчивается, «рынок продавца» становится «рынком покупателя». Как указывает Георгий Иванин, «у инвесторов остался негативный осадок от прошедших относительно дорогих IPO ряда российских компаний (AmtelVredestein, КомстарОТС, Роснефти), после которых цена акций демонстрировала негативную динамику». Так, расписки на акции КомстарОТС, размещенные в феврале этого года по 7,25 доллара, сейчас стоят 6,4 доллара, а бумаги холдинга AmtelVredestein, который провел IPO в ноябре прошлого года по цене 11 долларов за акцию, котируются по 4,7 доллара. Аналитик ИК «Антанта Капитал» Георгий Иванин полагает, что другим фактором, который не позволил «Уралкалию» завершить размещение, стало неудачно выбранное время: «Сейчас фондовый рынок России подвержен понижательным тенденциям изза падения цен на нефть, поэтому инвесторы не спешат покупать акции российских компаний в принципе». Напомним, летом этого года IPO перенесла Магнитка, сославшись на неблагоприятную ситуацию на фондовом рынке. Альтернатива от Рыболовлева Отраслевые аналитики сходятся в том, что неудачная попытка IPO не повлияет на развитие «Уралкалия». «Денежные средства, вырученные от продажи акций, достались бы собственнику и вряд ли инвестировались в компанию. Таким образом, отмена IPO никоим образом не отразится на текущей деятельности “Уралкалия” и не станет препятствием в осуществлении планов наращивания мощностей», - считает Анастасия Сарапульцева из «Финама». Напомним, в 2005 году компания увеличила выпуск калийных удобрений на 7,6%, до 5,4 млн тонн, а к 2008 году планирует нарастить производство до 7 млн тонн. Эти тенденции могут негативно отразиться на предстоящих IPO российских компаний (до конца года разместить акции планируют Трубная металлургическая компания, «Северсталь», Челябинский цинковый завод). Как заявляют в «Атоне», отмена IPO «Уралкалия» служит сигналом: инвесторы не готовы более платить неразумно высокие цены за акции российских компаний. «В конечном итоге это может позитивно сказаться на рынке в пользу более качественных IPO. Количество компаний, желающих разместить свои акции по завышенным ценам (и зачастую направляющих доходы от размещения владельцам, вместо того, чтобы использовать их для собственных проектов), сократится», - отмечают аналитики. На рынке не исключают, что теперь Дмитрий Рыболовлев планирует найти стратегического инвестора для «Уралкалия», который купит акции по предложенной собственником цене. По словам аналитика группы «ЦентрИнвест» Максима Иванова, такие слухи уже появились. Не исключает эксперт и того, что инвестор уже найден, и именно поэтому IPO отменили: «Основная цель Дмитрия Рыболовлева - продать акции. А как, на бирже или стратегическому партнеру, - непринципиально». Сам Рыболовлев говорит, что намерен и далее развивать компанию. И добавляет: «Нам представляется целесообразным рассмотреть альтернативные (размещению. - Ред.) варианты». 3аконопроект устава взамен действующего аж с 1969 года правительство РФ вынесло на рассмотрение депутатов Государственной думы. Изменения коснутся прежде всего грузовых автоперевозок. Представители уральских транспортно-экспедиционных компаний убеждены: документ учитывает в первую очередь интересы заказчиков и крупных перевозчиков. - Андрей Порубов Правила прояснились К числу несомненных преимуществ проекта нового устава следует отнести его соответствие реалиям: даны полноценные понятия «грузоотправитель», «грузополучатель», «перевозчик», «фрахтовщик», «груз», «скоропортящийся груз», «груз нетоварного характера» и пр. Безусловно положительный момент - структурирование деятельности автоперевозчиков. «С принятием документа деятельность по перевозке грузов на территории РФ станет более понятна как для заказчиков (грузоотправителей, грузополучателей, грузовладельцев, экспедиторов), так и для самих перевозчиков, - считает начальник юридического отдела транспортно-экспедиционной компании “Лори” Алексей Лютин. - Это обусловлено тем, что будут прописаны основные обязательства сторон. Новый устав облегчит жизнь перевозчика». В целом он может способствовать улучшению качества услуг по грузовым автоперевозкам, но не в полной мере отражает чаяния игроков. В повседневной практике возникает много вопросов, связанных с сохранной доставкой груза и, как следствие, - с распределением ответственности сторон. В судебной практике, например, были случаи, когда при недостаче груза, прибывшего в опломбированном транспортном средстве (что делает проникновение невозможным), ответственность за недостачу возлагалась на перевозчика. Статья 26 проекта исключает такую возможность». Уральские участники рынка отмечают, что законопроект усиливает ответственность и требования к грузоотправителю/грузополучателю, значительно расширяет возможности заключения договора транспортной экспедиции на иных условиях по соглашению сторон. Таким образом, документ соответствует нормам гражданского законодательства, которое основывается на признании равенства участников правоотношений. «Необходимость четкого разграничения ответственности назрела уже давно, - считает директор транспортной компании “Интер Транс Авто” Александр Волик. - На практике несогласованность «обычаев делового оборота» и положений нового устава может выглядеть так. В настоящее время перевозчик несет ответственность за задержку погрузки/разгрузки на всей территории России в виде штрафной неустойки в размере от 1 до 1,5 тыс. рублей в сутки. Такая же возлагается на заказчика перевозки. Законопроект устанавливает ответственность за опоздание и простой транспортного средства - 1% от среднесуточного размера провозной платы за каждый час. Пример: рыночная ставка перевозки Екатеринбург - Москва составляет 22 тыс. рублей, срок перевозки - три дня. В случае задержки транспорта штрафные санкции составят 1760 рублей за сутки, а в обратном направлении - уже 4480 рублей за сутки. Таким образом, штрафные санкции существенно вырастут. Автоперевозчики предлагают указывать размеры штрафов в абсолютном выражении и индексировать их по мере необходимости. Вопреки обычаям Но наряду с плюсами законопроекта уральские автоперевозчики отмечают его недостатки. Один из ключевых - нарушение сложившейся практики применения штрафов. «Законодатель властной рукой, не обращая внимания на устоявшиеся обычаи делового оборота, на свое усмотрение принимает размеры штрафных санкций и расширяет возможные последствия нарушения обязательств, - подчеркивает Алексей Лютин. - Это ухудшает взаимоотношения перевозчика и заказчика перевозки». В проекте устава отсутствует предел ответственности перевозчика в возмещении ущерба, вызванного полной или частичной утратой груза, добавляет Алексей Лютин: «Подобные пределы существуют при осуществлении международных перевозок грузов (регулируются Конвенцией о договоре международной перевозки груза), транспортно-экспедиционной деятельности. Перевозчик, действующий на территории Российской Федерации, будет менее защищен, чем его коллега, ведущий международные перевозки грузов, и экспедитор». Кроме того, при задержке предоставления транспортного средства под погрузку законопроект накладывает на перевозчика дополнительную ответственность в виде возмещения убытков, но на заказчика она не транслируется. Также изменен предел ответственности перевозчика за просрочку в доставке: 15% провозной платы за каждые сутки просрочки, но не более самого размера провозной платы. Устав 1969 года был на стороне перевозчика: он ограничивал размер штрафа 90% провозной платы, поскольку считалось, что перевозчик все равно доставил груз. Кстати, изменение размеров ответственности по соглашению сторон устав будет считать недействительным. Вход свободный Другой ключевой недостаток законопроекта: как и советский устав автомобильного транспорта, он не предусматривает лицензирования. «Сейчас экспедиторская и транспортная деятельность никак не лицензируется, и грузоперевозками занимаются все кто хотят. Проект нового устава эту проблему никак не решает, поскольку не оговаривает условия допуска на рынок автоперевозок», - отмечает Татьяна Черепанова. В целом представители компанийперевозчиков считают проект устава сырым и непроработанным. Директор компании «Русская логистическая служба - Екатеринбург» Татьяна Черепанова категорична: «Единственный слабенький плюс - смена субъектов отношений плановой экономики на субъектов рыночной. Но при этом многое выпущено из внимания. Например, процесс грузовых перевозок упрощен до взаимодействия и взаимных обязанностей грузоотправителя и грузополучателя. А как же другие участники процесса: дорожные службы, органы контроля и прочие государственные органы? Я уже не говорю о нетождественности понятий “грузоотправитель” и “заказчик”. Не разделяются понятия “перевозки” и “организация перевозок”. Нет четкой формулировки документа, сопровождающего груз: есть указание на автотранспортную накладную, а что это такое - не понятно. В законопроекте есть ссылка на “Правила перевозки грузов”, проекта которых еще нет. Могу сказать, что очень разочарована этим документом». Транспортноэкспедиционные компании, имеющие значительную долю рынка грузовых автоперевозок, связывают принятие нового устава с процессом укрупнения игроков. И укрупнение, несмотря на отсутствие лицензирования деятельности, скорее всего, продолжится. «Конкуренция достаточно велика, - отмечает Алексей Лютин. - Увеличение штрафных санкций, если они будут в полной мере использоваться заказчиками, может привести к тому, что не выдержат мелкие перевозчики, не способные качественно оказывать услуги. Заказчики, крупные перевозчики и рынок грузоперевозок в целом останутся в выигрыше». Государство не стремится регулировать количество компаний, представленных на рынке. В одном только Уральском регионе услуги грузовых автотранспортных перевозок предоставляют более тысячи фирм и индивидуальных предпринимателей. Большинство игроков - малый и средний бизнес. Они не имеют выраженной специализации и действуют в нескольких секторах: на внутригородских, междугородних и международных перевозках. Нередко операторы, работающие с коммерческими грузами по России, предлагают услуги квартирных и офисных переездов. «Недостаток нового законопроекта в том, что в него попытались включить регулирование всех автоперевозок, включая пассажирские, хотя это совершенно различные виды деятельности», - итожит Татьяна Черепанова. Из-за огромного количества операторов рынок во многом информационно закрыт. Темной лошадкой он и останется. Изменение законодательства, регулирующего автоперевозки, поможет определить четкие правила для заказчиков и грузоперевозчиков, будет способствовать вытеснению с рынка мелких недобросовестных игроков и повышению качества оказываемых услуг. Вместе с тем вопрос лицензирования транспортной и экспедиторской деятельности попрежнему открыт. В свете этой перспективы крупные перевозчики относятся к законопроекту скорее положительно и надеются на привлечение их в качестве экспертов при его рассмотрении депутатами Государственной думы. «Считаю принятие нового устава необходимой мерой, - говорит Александр Волик. - Нравится нам это или нет, но правила игры должны быть. В противном случае проигрывают все участники рынка. До принятия закона в окончательной редакции, в проект будут вноситься изменения и дополнения, после которых можно будет подводить итоги. Но уже сейчас считаю, что принятие нового устава положительно отразится на деятельности нашей компании. Качество услуг, оказываемых автоперевозчиками, должно возрасти, хотя на это потребуется время». Главная страница :: Анализ :: Неуставные отношения |
