Олег Банных
По идее, у каждого из миллиардов мигрирующих миров (разуж он стал отдельным фрагментом, не признающим даже танцев под одинмотив) должно быть свое мировидение: иначе как бы он определял путисвоей миграции? Это необходимо если не для мира-потребителя, то уж для мира-бизнеса точно. Раньше общее представление о мире и путях в нем давала церковь или партия. На худой конец - какая-нибудьобщепризнанная философская школа. Вне зависимости от истинности этихпредставлений и путей (будь то Царство небесное или коммунизм) ониимели неоспоримое преимущество: каждый из людей в целом понимал, какустроен мир и как в этом мире человек должен жить. Нынче ни церковь,ни партия - не указ. Потому в мире появились гуру, индивидуальныеи коллективные (вроде широко распространяющихся «фабрик мысли»).
Словом, было весело, мило, интересно и сытно. Но былов речи гуру нечто, что погрузило нас в глубокую думу. Мир, по мыслиНордстрема, стал фрагментарным, и главный фрагмент в нем - сам человек,точнее, отдельная человеческая особь. В пример Кьелл привел случай,когда он, танцуя в клубе с девушкой, никак не мог объяснитьрассогласованность ее движений с общим музыкальным ритмом. Покане обнаружил в ее ушах наушники от плеера, по всей видимости, подающеготуда совсем другие ноты. Этот феномен Кьелл назвал «боулингв одиночку». По планете передвигаются несколько миллиардов отдельныхмиров, каждый из которых одинок. Каждый одинокий мир - это отдельныйрынок, подающий импульс производителям, которые должны сочинить длякаждого одинокого мира если не новый товар, то оригинальный фасон.И каждый одинокий мир - это отдельный бизнес, где средства производства(руки, сердце, голова) уже неотчуждаемы капитализмом от их владельца.
Но мельтешение гуру по миру не отменяет пристальногои основательного взгляда на этот феномен. Научная мощь серьезныхинтеллектуальных центров, владеющих мощными технологиями системногоанализа и прогнозирования, широкой публике ни к чему. Ей нуженинтеллектуальный стереотип для быстрого объяснения устройства этогосложного мира и происходящих в нем событий. (Точно так же любомупотребителю для спокойствия духа нужно чувственное клише, формируемоеиндустрией бренда, иначе можно свихнуться от проблемы постоянноговыбора между различными способами удовлетворения одной и тойже потребности товарами разных мануфактур. И именно гуру поставляютпублике готовые для усвоения мировоззренческие стандарты. Наш известныйинтеллектуал Александр Неклесса назвал все семейство современныхпророков новым классом мировой элиты «людьми воздуха - магистрамисвободных искусств, управляющими смыслами и целеполаганием общества,образами его будущего, кодексами поведения, информационно-финансовыми потоками».
При смене обычными людьми личных обстоятельстви желаний можно поменять гуру и мировоззрение. Пророчества гуру могутбыть прекрасными до восторга в сердце, этически выверенными до слезв глазах, но они могут нравиться и только потому, что проповедник куриттабак той же марки, что и внимающий его мудрости ученик. Самосодержание всякого нового пророчества не имеет большого значения хотябы потому, что это просто товар на удивительном интеллектуальном рынке.Характерно недавнее появление книжки «Как стать гуру за 60 дней»:с такими темпами пророков вскоре будет вполне достаточно, чтобумиротворить даже самые мятежные, требовательные внутренние мирыво всем их многообразии.
«Вслушайтесь в Россию! - обращаемся мы к чиновничеству,взявшемуся доминировать над бизнесом и гражданским обществом. - В нейвыросло целое поколение опытных и честных людей, которые не лезутв пророки, но которым есть что сказать о будущем страны и мира».
К чему мы все это нагородили? К тому, что в спискеавторитетных гуру планеты вы не отыщите российских имен. Россия,в прошлом обогатившая мир гением величайших ученых и мыслителей,сегодня импортирует продукты не только промышленного, но, что ещеобиднее и тревожнее, - интеллектуального производства, причем, какправило, не только не первой свежести, но и просто дурного духа.Не предлагая взамен ничего равноценного, не участвуя в строительствеи разделении глобального рынка социогуманитарных идей. «Очевидно, чтов России нет “смыслового строительства”, отсутствует стратегическоепроектирование ее исторической судьбы», - невесело фиксирует Неклесса.Поэтому сведения о том, «что будет?» и «как быть?», мы, по-младенчески раскрыв рот, усваиваем из содержания стандартов, разработанных и «отлитых» на «тамошних» фабриках мысли.
По данным Росстата, в 2004 году в сравнении с предыдущим грузовые автоперевозки в УралоЗападносибирском регионе сократились на 17%, в 2005 году - на 0,1%. Причина падения объемов: повышение стоимости топлива отражается на стоимости услуг автоперевозчиков и, следовательно, грузов. Между тем перевозки, например, по железной дороге растут. При значительно более дешевой железнодорожной транспортировке логистическая цепочка, как правило, удлиняется, но затраты в сумме существенно сокращаются. По срокам доставки автомобильный транспорт пока выигрывает, но железнодорожники, стремясь привлечь еще больше клиентов, стали вводить скорые грузовые поезда.
- Андрей Порубов
Базирующиеся на Урале крупные компанииавтоперевозчики уже невозможно рассматривать как исключительно локальных игроков: они все шире вовлекаются в транснациональные перевозки глобализующегося мира. По данным Регионального представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), в Уральском федеральном округе на европейских маршрутах работают 32 компании.
Транспортный комплекс УрФО - один из крупнейших в Российской Федерации. Из суммарной выручки услуг федерального грузового транспорта на округ приходится 22%, а по объемам грузопотоков промышленные Челябинская и Свердловская области среди 88 субъектов РФ занимают второе и третье места соответственно, уступая лишь Кемеровской области. В 2005 году доля автоперевозок среди общего объема грузоперевозок в УралоЗападносибирском регионе составила 27%. Во внешнеэкономической деятельности она значительно ниже - 0,4%. Последнее обстоятельство объясняется прежде всего значительной ролью трубопроводного транспорта: из УрФО масштабно экспортируются углеводороды. Но оптимизма это не добавляет: на долю УрФО приходится всего 2% объема российских автоперевозок во внешней торговле. Уральским компаниям принадлежит лишь 1% общего парка российских перевозчиков, занятых на международных линиях.
Емкость российского сегмента рынка международных автоперевозок оценивается экспертами в 3,5 млрд долларов ежегодно. В ближайшие годы она достигнет, по прогнозам, 4,5 - 5 млрд долларов. Потребности в объемах автоперевозок в УрФО, по расчетам Института экономики УрО РАН, к 2025 году возрастут в 6,2 - 7,6 раза. Какие факторы должны способствовать удовлетворению этих запросов?
Несмотря на отрицательную динамику, грузовые автоперевозки имеют немалые перспективы. Уже сегодня автомобильный транспорт обслуживает 25% внешнеторгового оборота России в стоимостном выражении. Именно ему доверяют ценные и дорогие грузы: вопервых, важна скорость доставки, вовторых, каждый автомобиль имеет сопровождение (водительэкспедитор принимает груз от производителя и сдает его потребителю). Гендиректор Уральской транспортной компании (специализируется на железнодорожных перевозках) Николай Якушев признает: «Автомобиль выигрывает у железной дороги в соотношении цена - сроки доставки - сохранность груза - сервис, поскольку логистика у автомобилистов развита лучше». Кроме того, автомобильный транспорт попрежнему популярен и востребован для перевозок на средние расстояния, здесь он остается одним из основных конкурентов железных дорог.
По информации министра международных и внешнеэкономических связей Свердловской области Виктора Кокшарова, оптимизации рынка грузовых автоперевозок послужат проекты еще трех крупных транспортных коридоров на территории УрФО. Первый - «Урал - Сибирь»: это Пермь - Серов - ХантыМансийск - Сургут - Нижневартовск - Томск. Второй - «Центральный»: Смоленск - Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург - Новосибирск - Владивосток. И третий - «Северный»: СанктПетербург - Вологда - Шарья - Киров - Пермь - Екатеринбург.
Везет
Перспективы развития автомобильных перевозок логисты связывают с продлением до Екатеринбурга международного транспортного коридора № 2 (мирового транзитного грузового пути Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург). Урал - мост между Европой и Азией, здесь можно обеспечить идеальное слияние евроазиатских транспортных товарных потоков. Однако конечным пунктом назначения МТК № 2 до сих пор остается Нижний Новгород. По одной из версий участников рынка, это связано с лоббистскими усилиями отдельных бизнесструктур. «Влияние большой транспортной политики на рынок безусловно, - считает директор ООО “Асстра Урал” Сергей Акимов. - Я бы сказал, это не совсем государственная политика. Альянсы коммерческих организаций объединяются вокруг государственных программ, тянутся к государственным деньгам и возможностям. Развивать транспортный рынок на банковские кредиты довольно тяжело: есть много других отраслей с гораздо большей отдачей, чем транспортная. Потому все и скачут вокруг монополиста - железной дороги».
Допуск к международным перевозкам сегодня имеют 200 уральских предприятий, в том числе в Курганской области - 14, в Свердловской - 80, в Тюменской (включая округа) - 49, в Челябинской - 5 Они располагают подвижным составом в 800 единиц. Среди региональных предприятий лидируют ОАО «Лорри», ООО «КонтинентТранс», ООО «Ревдаавтотранс» (Свердловская область), ООО «Уралстар» (Челябинская область), ООО «Экскарготранссервис» (Пермский край). На долю «Лорри» приходится 60% в общем объеме внешнеторговых перевозок по Свердловской области и 38% - по УрФО. Объем грузоперевозок этой компании за 2005 год вырос вдвое, автомобильный парк увеличился до 115 единиц, при этом «Лорри» обладает современными магистральными тягачами Volvo FH12, соответствующими нормам Евро-3, средний возраст автопоездов поддерживается на уровне двух лет.
Структура экспортных товаропотоков округа отвечает его сырьевой ориентации: древесина и черные металлы - 20%, минеральное сырье - 17%, цветные металлы - 12%. Характер импорта определяют относительная неразвитость аграрного сектора, близость Казахстана и Китая (59% - продовольствие), потребности развивающегося промышленного сектора (продукция машиностроения, по большей части европейского, - 11%). Состояние экономикиопределяет и перемену направлений, и состав грузопотоков.
Не везет
Дорожная инфраструктура Урала и России не справляется с растущими требованиями перевозчиков и не успевает за ростом автомобилизации. Прочность и ровность покрытий часто не удовлетворяют международным нормам, более половины дорог требуют ремонта. Это один из важных факторов, сдерживающих развитие рынка грузовых автоперевозок. Тормозит его и то, что на Урале не хватает хороших складов. Модернизация и строительство новых складских помещений класса В, В+, А пока на уровне разговоров и чертежей. Нет глобальных инвесторов. Кроме того, российские автоперевозчики находятся в заведомо неравном положении с зарубежными: в других странах им приходится платить сборы за пользование инфраструктурой, тогда как на наших дорогах конкуренты освобождены от таких затрат. Галина Чеповская, заместитель генерального директора компании «Лорри» отмечает: «Стоимость перевозок белорусов и прибалтов с Урала традиционно ниже нашей на 8%, поскольку в плане налогообложения им легче». Основные риски в работе перевозчиков автомобильным транспортом - вероятность кражи/порчи груза или автопоезда, ДТП, длительные простои на границе.
По мнению Сергея Акимова, глобальной конкуренции между игроками нет: «Каждый оператор развивает свой вид услуг, маршрут, специализацию. Наша компания, например, специализируется на контейнерных перевозках. Товарная составляющая перевозок в контейнерах резко изменилась, особенно это видно по легкой промышленности (только стройматериалы были и остаются востребованы, и из Европы, и из Азии). В России возрождается собственное производство, обновляется оборудование. На подъеме сейчас перевозки именно оборудования, потому что старая производственная база Урала еле дышит. Из Китая и Италии, Германии и Америки мы возим целые заводы, ГОКи, наливные ковши, прессы, строительную технику».
Выход в 2003 году постановления правительства РФ о беспошлинном временном ввозе транспортных средств для международных перевозок позволил значительно увеличить подвижной состав. Хотя воспользоваться этой льготой смогли немногие, только очень крупные компании.
Еще один сдерживающий фактор - необеспеченность подвижным составом. Для международных перевозок необходимы автомобили иностранного производства (стандарт Евро-4). По данным начальника Уральского регионального представительства АСМАП Георгия Шпрейера, сегодня в России на одну тысячу жителей приходится 0,15 транспортных средств, используемых для международных перевозок. В Уральском регионе этот показатель еще ниже - 0,0 Сравните: в Эстонии - 3,07, Латвии - 2,7, Белоруссии - 1,15.
Серьезной проблемой для российских международных перевозчиков становится получение водительских виз. В последнее время ухудшились условия оформления разрешения на въезд в страны Европы: требуется большой перечень документов, заявления о выдаче визы рассматриваются очень долго, а срок ее действия ограничен тремя месяцами. Как отметил на конференции «О возможностях решения проблемы виз для водителей-международников» (Москва, апрель 2006) вицепрезидент АСМАП Михаил Низов, основные сложности у российских предприятий возникают в связи с ограничением срока действия виз, неудобным для работы компаний. Требования консульств не позволяют оперативно планировать перевозки. Во избежание простоя в период оформления виз компании вынуждены расширять штат водителей. Растут затраты на подготовку и отправку документов, командирование водителей к месту оформления виз. Галина Чеповская видит следующие причины: «Германия занимает жесткую позицию, чтобы не допускать иностранных перевозчиков на свою территорию, - так она заботится о том, чтобы у ее собственных перевозчиков была работа. Об этом говорят часто необоснованные отказы. Из-за проблем в Германии ”Лорри” стала отдавать предпочтения французскому, голландскому, шведскому направлениям перевозок: там визу оформить легче. Другой способ решения проблемы - берем на работу белорусов, молдаван, потому что они могут купить себе визу прямо на границе».
Кроме того, в прошлом году наконец принята поправка в Налоговый кодекс о применении нулевой ставки НДС по импортным перевозкам с 1 января 2006 года. Но проблемой остается старение подвижного состава: требованиям Евро-3 соответствуют менее 1% российских автомобилей и лишь 0,5% автомобилей УрФО. Сергей Акимов отмечает: в сфере международных перевозок очевидна тенденция увеличения автопарка российских компаний путем приобретения автопоездов иностранных брендов - Volvo, Scania, Mann.
Кто повезет
Есть несколько основных критериев, по которым клиенты сегодня выбирают перевозчика. Как правило, они заинтересованы получить не просто перевозку, а экономически эффективное готовое логистическое решение проблемы доставки груза. Также чрезвычайно важна география обслуживания и присутствия компании: клиенту удобнее работать с теми, кто рядом. Следующий критерий: система менеджмента качества, совпадение уровня бизнеспроцессов перевозчика с уровнем требований потребителя его услуг. Еще один показатель - как застрахована ответственность перевозчика: несмотря на демонстрируемые клиенту стабильные положительные результаты работы, любая транспортная компания может оказаться в ситуации, когда риски отрицательно повлияют на ее финансовое положение и негативно отразятся на качестве услуг. При выборе транспортной компании необходимо обязательно обращать внимание на ее страховой полис, на то, какой уровень возмещения убытков вам способны гарантировать. Членство в специализированных организациях и ассоциациях также рекомендуется учитывать: экспедиторский бизнес жестко регламентирован, и это - свидетельство дополнительных гарантий и услуг. Ну и, естественно, крайне, хотя и не первостепенно, важна стоимость услуги. Сергей Акимов: «Цена перевозки имеет значение, но на самом деле этот фактор не должен быть единственно определяющим. Гарантированный срок поставки и качество услуги важнее краткосрочной экономии». И, наконец, последний критерий - клиентский портфель: хорошие компании всегда имеют постоянных клиентов.
По информации консульских служб, ужесточения в предоставлении виз вызваны не соображениями конкурентной борьбы, а многочисленными нарушениями перевозчиками порядка предоставления данных и визового режима. Особенно четко контролирует исполнение этого режима Германия. По общепринятой международной практике, государство и консульство не обязаны сообщать, по каким причинам не выдается виза.
В подготовке материала принимала участие Светлана Останина
Уральским предприятиям скорее всего не избежать перераспределения рынка, считает Николай Якушев. Наступил момент, когда перевозчики, работающие в одном сегменте, должны не конкурировать, а находить точки соприкосновения и договариваться. Не демпинговать, а искать общий язык с экспедиторскими и логистическими компаниями, чтобы вместе доставить груз вовремя и качественно. Это плохо, когда конкуренция проходит не на уровне качества и сервиса, а на уровне цены. Это вопрос дальнейшего развития рынка. Галина Чеповская отмечает «сдвиг ментальности» перевозчиков в сторону стабильности клиентских и партнерских отношений, рост количества долгосрочных договоров. Того же мнения и Сергей Акимов: «Маленькие компании, которых пока большинство, будут вымирать, а глобальные международные операторы - развиваться. Рынок давно требует внедрения линейного сервиса. Возможно, придут сильные линейные морские компании, объединятся с государственными структурами, с “Уралконтейнером”, и построят наконец логистические центры, транспортные коридоры». На плаву останутся компании, услуги которых соответствуют требованиям рынка и стандартам автомобильных грузоперевозок.
Основные факторы, сдерживающие развитие рынка международных грузовых автомобильных перевозок:
- простои на пограничных переходах;
Дополнительные материалы:
- рост цен на топливо и вводимые ограничения на ввоз топлива в страны ЕЭС;
- дефицит профессиональных водителей;
Главная страница :: Промышленность :: Обгон разрешен
