|
|
| Главная страница :: Промышленность На трезвую голову Второе дыхание Соразмерно обстановке Примеряясь к премиуму Gott mit ihnen? Воздушная тревога Бигмак с местной начинкой Рукопожатие конкурента Дружба дружбой, а трубы врозь мягкая мебель Былая роскошь Предприятия уральского химпрома испытывают общий для отрасли недуг - это высокая степень износа оборудования и отсталость технологий. Большинство заводов работают по технологиям и на мощностях 60х годов прошлого века, а сроки эксплуатации значительной части оборудования составляют 20 - 25 лет (для сравнения: на предприятиях химической промышленности США - около шести лет). Степень износа основных производственных фондов по химическому комплексу в целом - 57,8%, оборудования - 67,2%, причем по отдельным направлениям более 80% и даже до 100%. Это негативно отражается на объемах производства, снижает качество и конкурентоспособность продукции. В итоге предприятия вынуждены значительные средства выделять на капремонт и модернизацию. В середине октября стало известно, что ОАО «Уральская химическая компания» («Уралхимпласт», Нижний Тагил) договорилось с газовой компанией « Итера» о создании совместного производства по выпуску метанола. Площадку выделит « Уралхимпласт», сырье для проекта (собственный природный газ) будет поставлять «Итера». Это удешевит конечную продукцию и станет ее серьезным конкурентным преимуществом. Отметим, что «Уралхимпласт» - одно из самых продвинутых предприятий отрасли, оно активно использует как собственные разработки, так и приобретенные у иностранных компаний технологии. На общем фоне эта компания - скорее исключение, поскольку остальные вынуждены по большей части заниматься обновлением фондов, а не внедрением новых идей. Объем инвестиционной программы «Сильвинита» - свыше 3 млрд рублей: из них 1,5 миллиарда будет вложено в кап-строительство, миллиард - в модернизацию, около 600 млн рублей - в новое оборудование. Цель - нарастить выпуск хлоркалия до 5 млн тонн. В июне этого года на предприятии запустили пятую технологическую нитку отделения грануляции: это одно из самых современных и высокотехнологичных производств гранулированного хлористого калия в России и странах СНГ. Подобное оборудование есть лишь на калийном предприятии в Канаде. Монтаж велся совместно с немецкой фирмой Famako, которая поставляет в Россию оборудование для калийной промышленности. Технический проект выполнен проектным институтом Ercosplan из Германии, рабочий проект - ОАО «Галургия» (Пермь). В результате всех мероприятий по модернизации производства износ оборудования на «Сильвините» составляет всего 30% - это один из лучших показателей в отрасли. Глобальные инвестиционные программы разработаны ОАО «Уралкалий» и ОАО «Сильвинит», единственными в России производителями хлористого калия. На протяжении последних лет вложения «Уралкалия» превышали миллиард рублей в год (на 2005 год заложена цифра 5 млрд рублей). В частности, в 2004 - 2005 годах на предприятии провели реконструкцию и монтаж установок облагораживания калийных удобрений, завершили перевод сушильных отделений с мазута на газ. В настоящее время в компании начаты внедрение техники нового поколения (американских комбайнов «Мариэтта 900» и отечественных «Урал-20»), переход на оборудование с питающим напряжением 1140 вольт, что сократит издержки и повысит производительность. В планах «Уралкалия» - увеличить к 2012 году выпуск хлористого калия вдвое, до 8,5 млн тонн в год. Лидеры инноваций Однако в Уральском регионе все-таки есть предприятия химической промышленности, которые занимаются инновационной деятельностью: тот же «Уралхимпласт» или ОАО «Метафракс» (Губаха, Пермская область). Как сообщил помощник гендиректора губахинской компании Николай Воробьев, на «Метафраксе» разработаны концепция и программа технического развития предприятия до 2010 года. В рамках этих документов планируется значительно углубить переработку метанола, создать производства принципиально новых, высокорентабельных и востребованных продуктов. На эти цели компания намерена затратить более 300 млн долларов. Кроме того, определена стратегическая линия развития - увеличение внутренней переработки метанола до 40% от вырабатываемого количества. «Чтобы выжить в конкурентной борьбе, другого пути, как увеличение переработки метанола на месте в другие более дорогостоящие продукты, у нас нет. Для этого необходимо создание мощных производств по выпуску карбамидоформальдегидного концентрата и синтетических смол», - рассказывает Николай Воробьев. Высокие тарифы естественных монополий подтолкнули производителей к развитию собственных энергетических мощностей и транспортного парка. «Уралкалий», к примеру, намерен на 85% обеспечить себя электрической энергией и на 100% - тепловой. В планах «Сильвинита» увеличить собственный вагонный парк на 470 минераловозов. Но больше всех страдают предприятия, выпускающие азотные удобрения: основным сырьем для них служит природный газ, и при износе оборудования в 60 - 70% рентабельность продукции сводится к нулю. В итоге они вынуждены реконструировать производство, чтобы уменьшить энергозависимость. Как сообщила представитель пресс-службы ОАО «Минеральные удобрения» Анастасия Цецегова, компания ежегодно проводит замену оборудования: в 2004м в цехе производства карбамида сменили турбину GT101 к компрессору углекислого газа GB101 и модернизировали факел на производстве аммиака; в 2005 году в ходе капитального ремонта проведена реконструкция паровой турбины 101JT на аммиачном производстве и модернизация колонн DA501, 502, 506 на карбамидном. Мероприятия позволили сократить норму расхода природного газа и увеличить выпуск продукции, говорит Анастасия Цецегова. По ее словам, этим предприятие и ограничивается: «Минеральным удобрениям» не до внедрения новых бизнесидей. 1 млрд рублей. По словам Воробьева, со сбытом концентрата у предприятия проблем нет: 90% поступает потребителям России, еще 10% - Украины и Белоруссии. В основном это предприятия, занимающиеся деревообработкой, выпускающие фанеру, ДСП и ДВП. В июне 2003 года на «Метафраксе» пущена в строй первая установка по производству карбамидоформальдегидного концентрата КФК1: оборудование поставила шведская фирма Perstorp Formox. Затем последовало строительство второй и третьей, они введены в строй в декабре 2004го и в июне 2005го соответственно. Суммарный годовой выпуск товарной продукции трех установок КФК составляет Появление нового игрока на рынке синтетических смол уже заставило потесниться «Уралхимпласт». Как рассказал заместитель генерального директора по маркетингу и стратегическому развитию бизнеса этой компании Андрей Гурьянов, в настоящее время предприятие ведет работу в направлении как освоения новых рынков, так и создания новых бизнесвозможностей. В 2004 году запущено производство ортокрезола мощностью Другой проект «Метафракса» в сфере продукции более высокого передела - производство синтетических смол. Для этого в 2004 году зарегистрировано российско-финское предприятие ЗАО «Метадинеа» (совместно с финской компанией «Динеа Кемикалс Ою»). На двух промышленных площадках (в Губахе и ОреховоЗуеве Московской области) будет производиться около 400 тыс. тонн смол разных марок и назначения в год. Весь проект оценивается в сумму более 30 млн евро. СП соединяет высокие западные технологии и российский кадровый потенциал. Плюс к этому - качественное сырье. Реализуется на «Уралхимпласте» и два проекта организации выпуска продукции для нефтедобывающей промышленности. «К этому направлению нас подталкивают сразу несколько факторов: динамика развития нефтедобывающей отрасли, освоение нефтяниками новых технологий с использованием современных химических продуктов, наше выгодное географическое расположение между нефтедобывающими регионами и наличие разветвленной производственной базы», - объясняет Андрей Гурьянов. 7 тыс. тонн. Технология стала совместной разработкой специалистов ОАО «Уралхимпласт» и немецкой компании Rutgers. Ортокрезол применяется в производстве средств защиты растений, синтетических смол для электроники. «Это на 100% экспортноориентированный проект - вся выпускаемая продукция экспортируется: в европейские страны, в том числе Великобританию и Голландию, а также в Новую Зеландию. В свое время подразделение было остановлено на реконструкцию, в ходе которой проведен ряд мероприятий, позволяющих существенно снизить производственные издержки. В августе 2005го цех пущен вновь. Актуальность такого решения продиктована в первую очередь ростом мировых цен на ортокрезол», - говорит Гурьянов. Сегодня компания работает над усовершенствованием техпроцессов этого производства для повышения его экономической эффективности и получения дополнительных преимуществ перед международными конкурентами. Кто не рискует В химических компаниях Урала отмечают проблемы, сдерживающие развитие новых технологий. Представитель «Сильвинита» Юрий Одесских говорит, что главное препятствие - недостаток средств: «Есть большая сложность в получении кредитов. Банки неохотно кредитуют химические предприятия». В итоге «Сильвинит» все мероприятия по реконструкции и установке нового оборудования проводит за счет прибыли и амортизационных отчислений. По словам Андрея Гурьянова, «Уралхимпласт» также большинство проектов финансирует из собственных средств. Аналогичная ситуация на «Метафраксе». По его словам, помимо крупных проектов, направленных на создание новых продуктов, компания постоянно совершенствует уже выпускаемые: «Наши потребители - предприятия машиностроения, деревопереработки, строительной индустрии, металлургии, химической промышленности - осваивают новые технологии, что формирует спрос на современные материалы. За последние два года разработан и внедрен в производство широкий ассортимент новых синтетических смол для литейного производства, теплоизоляционных материалов, древесных плит. Сегодня к новым материалам предъявляет требования и рынок пластпереработки». пласте» многие технологические инновации были освоены в условиях существующей производственной базы. По его мнению, на их внедрение в большей степени влияет культура компании, понимание важности изменений, способность воспринимать новые идеи и готовность к определенному риску. Здесь считают проблемными другие факторы. «Отрасли не хватает действительно инновационных идей - „настоящих буйных мало“. Редко встречаются хорошо проработанные бизнеспланы, которые можно было бы брать и внедрять. А усугубляет ситуацию устаревшая технологическая структура в перерабатывающих отраслях промышленности, которая не формирует устойчивый спрос на новые продукты», - говорит Гурьянов. Другая проблема - низкий уровень технологической базы: он не соответствует внедрению инноваций. Именно поэтому предприятиям, построенным еще в советские годы, необходимо сначала провести замену изношенного оборудования. Хотя, как говорит Андрей Гурьянов, на «Уралхим Министерство транспорта РФ готовится внести на рассмотрение в Госдуму законопроект «О дорожных фондах». За создание в России системы целевых бюджетных дорожных фондов сегодня открыто высказываются практически все компетентные лица - от региональных чиновников и парламентариев обеих палат Федерального Собрания до представителей правительства РФ. Но в отношении содержательной части документа единства нет. Камень преткновения: что станет основой формирования дорожных фондов субъектов федерации - федеральный или региональные бюджеты? - Андрей Порубов Органы власти субъекта РФ, принимая региональный закон о транспортном налоге, могут самостоятельно устанавливать его ставки (в пределах, предусмотренных гл. 28 Налогового кодекса РФ), порядок и сроки уплаты. Направлять или не направлять на ремонт и строительство дорог часть налога на прибыль - они тоже решают сами. Получается, каждый регион устанавливает свои правила игры. В Уральском федеральном округе, например, налог на прибыль используют на содержание дорог только Ханты-Мансийский автономный округ и Тюменская область. В результате дороги в Западной Сибири лучше, чем в соседних областях Урала. Стратегическая игра проиграна Федеральный дорожный фонд ликвидировали в 2001 году, региональные - двумя годами позже. Причина - отмена налога на пользователей автомобильными дорогами: он составлял основу формирования дорожных фондов. Однако был признан нерыночным. В результате если в 2000м на ремонт и содержание дорог в среднем тратилось 2,3% валового регионального продукта, то сегодня - только 0,8%. Положение осложняется тем, что основная часть дорог на Урале построена в 50 - 60е годы. Тогда и личных автомобилей было меньше, и грузовики ездили не столь мощные (нагрузка на ось современных магистральных тяжеловозов превышает 20 тонн). По информации начальника свердловского областного учреждения «Управление автомобильных дорог» Владимира Плишкина, на ремонт и содержание дорог Среднего Урала в 2005 году выделено около 1 млрд рублей, а требуется в 10 - 12 раз больше: «Исходя из нынешнего уровня финансирования, мы можем ремонтировать каждую дорогу один раз в 50 лет, а по нормативам необходимо не реже одного раза в десять лет». Неудовлетворительное состояние сети автомобильных дорог напрямую влияет на экономику государства. В развитых странах средняя скорость движения автотранспорта составляет 70 - 80 км/ч, транспортные издержки - 5 - 7% от общих. В России - около 40 - 50 км/ч и 18 - 20% соответственно. «В одной из первых стратегических компьютерных игр „Цивилизация“ разрушение экономических и социальных основ государства начинается с момента, когда возникает дефицит в бюджете на содержание и ремонт автомобильных дорог. Обостряется транспортная проблема, возникают пробки на дорогах, увеличивается протяженность пробега автомобилей полиции, пожарных, скорой помощи и т.д. Следовательно, государственные структуры не могут обеспечить выполнение своих функций. Та же ситуация в сфере обслуживания и производства. Если своевременно не ликвидировать дефицит в бюджете дорожного хозяйства, то процесс разрушения цивилизации становится неуправляемым. Это игра, но в ее основу заложены реальные экономические законы», - проводит аналогию генеральный директор ЗАО «Научно-технологический и проектный институт транспортной инфраструктуры» (НТПИ ТИ, Тюмень) Александр Политов. С каждым годом увеличивается интенсивность движения. В Свердловской области зарегистрировано 1,2 млн транспортных средств и ежегодно их становится на 8 - 10% больше. Нагрузка на дорожное полотно значительно возрастает, что приводит к его быстрому разрушению. Раньше дорожные фонды были внебюджетными: в ситуации затрудненного контроля процветала коррупция, появлялись лазейки для нецелевого использования средств. Теперь контроль за деятельностью пойдет по общим правилам: управление фонда будет защищать бюджет и отчитываться перед парламентариями, может использовать полномочия и счетная палата. Второе нововведение: законопроект жестко закрепляет размеры расходов на содержание сети автодорог и обязывает субъекты федерации направлять их строго в дорожный фонд. Третье: наряду с федеральным и региональным будут формироваться дорожные фонды муниципального уровня. Обязательно к исполнению НТПИ ТИ по заказу уральского полпредства стал одним из разработчиков нового законопроекта «О дорожных фондах», предложенного Минтрансом России. «Документ, в отличие от предыдущего, предусматривает создание дорожного фонда в рамках бюджета, - поясняет Александр Политов. - Право на существование фондов предусмотрено ст. 17 Бюджетного кодекса РФ. Фонд должен формироваться за счет целевых дорожных налогов и расходоваться строго в соответствии со статьями - на содержание и ремонт автомобильных дорог». Основой формирования дорожных фондов, по мысли Александра Политова, должен стать транспортный налог: «Есть предложение сделать его единым для всех субъектов федерации. Но одного транспортного налога явно недостаточно. В развитых странах целевых налогов, которые направляются на содержание дорожного хозяйства, гораздо больше». Профицитом по дорогам Самым актуальным и до сих пор не решенным вопросом остается принцип финансирования дорожных фондов на трех уровнях власти. «Определять источники нужно исходя из того, что уровень пополнения дорожного фонда должен быть не менее 2% от ВВП. В принципе региональные дорожные фонды можно формировать, не дожидаясь принятия соответствующего федерального закона. Но проблема в том, что на их финансирование необходимо направить и часть тех налогов, которые поступают в федеральный бюджет», - говорит Владимир Плишкин. Есть вопрос и по акцизам на топливо. Они сегодня берутся с тонны, а не с рубля, но продажи топлива растут не так значительно, как его цена. С учетом инфляции доля собираемых акцизов с каждым годом уменьшается, соответственно, будут снижаться и средства дорожных фондов. Кроме того, по статистике Мин Дополнительными источниками формирования дорожных фондов эксперты предлагают сделать недоимки по налогу на пользователей дорог, часть налога на прибыль, акцизные топливные сборы, а для муниципальных дорожных фондов - часть налога на землю. Дискуссия по поводу источников сводится в конечном счете к дилемме: будет тянуть деятельность регионального дорожного фонда сам субъект федерации или этот тяжкий груз возьмет на себя федеральный центр. По мнению председателя экономического комитета по программам развития Уральского региона Межрегиональной ассоциации «Большой Урал» Сергея Воздвиженского, в региональный дорожный фонд могла бы поступать часть НДС, причем федеральная его составляющая. Впрочем, считают регионалы, в поиске дополнительных финансовых источников не было бы нужды, если бы можно было использовать гигантский профицит федерального бюджета (в том числе и на 2006 год). Немаловажный аспект проблемы - разноуровневость экономического развития российских регионов. Поэтому НТПИ ТИ в своих предложениях предусмотрел механизм субсидирования региональных дорожных фондов из федерального фонда. «Речь идет о так называемой минимальной бюджетной обеспеченности, - поясняет Александр Политов. - Например, одна из самых низких в УрФО плотностей автодорог на тысячу жителей - в ХМАО, а самая высокая, как ни парадоксально, в Курганской области. Понятно, что в ХМАО дорожный фонд будет гораздо больше, чем в Зауралье, при этом плотность дорог в автономном округе, повторяю, гораздо меньше. Следовательно, средства дорожного фонда ХМАО могут быть направлены не только на поддержание дорог в нормативном состоянии в силу требования о минимальной бюджетной обеспеченности, но и на развитие дорожной сети - на реконструкцию существующих и строительство новых автодорог. А Курганской области придется просить субсидии у федерации. Но регион может получить субсидии из центра только в том случае, если он полностью реализовал свои возможности по сбору налогов». транса, только 22 субъекта федерации, где есть большой объем реализации и нефтеперерабатывающие мощности, смогут иметь акцизы на топливо в качестве реального источника дохода. Остальным его просто неоткуда получить. Главная страница :: Промышленность :: На асфальтовой развилке |
