|
|
| Главная страница :: Инвестиции Попался на выносе гильотинных ножниц В кэсовых сетях Наши деньги Внутреннее сгорание Время скуки и учебы Кипящий слой Шанс ценой в 1 млрд евро Амбиции как стимул роста Братья по разуму мягкая мебель ОбмельчалиЭксперты отмечают постоянное наращивание в Урало-Западносибирском регионе присутствия иностранных логистических операторов, работающих в сегменте сборных грузов (перевозимых на одном автотранспортном средстве, но предназначенных для разных получателей). Интерес игроков обусловлен активным экономическим ростом региона и появлением крупных ритейловых сетей (Auchan, MEspanO, IKEA, OBI и др.). «Развитию транспортно-экспедиционных услуг способствует удачное географическое расположение Екатеринбурга: он находится на пересечении магистральных путей из Европы и Азии, - считает директор компании “Интер Транс Авто” (Екатеринбург) Александр Волик. - Улучшает конъюнктуру также приход в город крупных международных сетей, для которых требуется выстраивать транспортные цепочки. Компании начинают напрямую работать с поставщиками из Европы и Китая, минуя столичных операторов». Екатеринбургский зоопарк готовится принять первого слона. И индийская слониха массой около 3 тонн на Средний Урал прибудет из Москвы автотранспортом: ранее «живые грузы» в Екатеринбург доставлялись преимущественно самолетами… Развитие грузовых автоперевозок в Урало-Западносибирском регионе, однако, нельзя признать прогрессирующим. По данным официальной статистики, за последние шесть лет грузооборот сократился на 13%. Доля автомобильного транспорта в общей структуре регионального грузооборота (включая трубопроводный транспорт) снизилась с 1,27 до 0,7%. На этом фоне наблюдается активный рост рынка малотоннажных (до 5 тонн) автомобильных грузоперевозок - примерно на 40% ежегодно. «Малотоннажный транспорт из стран Европы на Урал и Сибирь используют для оперативной доставки грузов, когда, например, установлена точная дата ввода в эксплуатацию импортного оборудования и сроки доставки в приоритете, - рассказывает директор транспортной компании “Асстра-Урал” (филиал швейцарской AssspanA Associated spanaffic AG) Сергей Акимов. - Сейчас подобные ситуации складываются все чаще, соответственно такие перевозки все более значимы. Кроме того, доставка небольших грузов в города Западной Сибири малотоннажным транспортом часто выгоднее, чем использование большегрузных автомобилей». Децентрализацию автомобильных грузоперевозок из за рубежа отмечает и директор по продажам Уральского региона группы компаний Armadillo (Москва, действует в рамках альянса международных компаний GeoPost и Yurti?i Kargo, специализирующихся на доставке экспресс-посылок) Андрей Балышев: «В условиях наметившейся тенденции смещения центров распределения импортных грузов из Москвы и СанктПетербурга в другие регионы повышение спроса на транспортно-логистические услуги в крае закономерно. Например, наша компания с 2002 года открыла пять филиалов в ключевых городах региона - Екатеринбурге, Перми, Тюмени, Уфе и Челябинске». «В ближайшем будущем тенденция сохранится, причем как на внутригородских перевозках, так и на областных маршрутах, - прогнозирует член правления финансово-промышленного холдинга AVS Group Ольга Наумова. - Использование автомобилей грузоподъемностью до 3,5 тонны дает больше возможностей для осуществления перевозок по городу, что очень важно для движения грузопотоков крупных торговых фирм. На областных маршрутах оно актуально в связи с уменьшением разовых партий закупок». Разовые заказы становятся меньше по объему и тоннажу и в связи с развитием малого бизнеса. Так, если раньше основу перевозок составляли грузы 10 - 20 тонн объемом 40 - 86 кубометров, то сегодня это 1,5 - 3 тонны и 17 - 22 кубометра. Генеральный директор компании «ТрансКом» (Екатеринбург) Денис Нейгебауэр считает, что доставка сборных грузов позволяет вывести малотоннажные грузоперевозки на необходимый уровень рентабельности: «Доставить небольшой груз, особенно на дальние расстояния, бывает не всегда просто. Все понятно, когда вам необходимо отправить целый автомобиль или вагон. Но когда речь идет о тонне или ста килограммах, возникает резонный вопрос: стоит ли овчинка выделки? Предложение доставки сборных грузов подобные проблемы снимает. Благодаря этой услуге, заказчик за относительно невысокую стоимость может отправить груз в любом объеме и в любой населенный пункт. На сегодняшний день практически все ведущие транспортные компании оказывают такую услугу. Безусловно, она будет развиваться, но скорее всего не как отдельный вид бизнеса, а как одна из составляющих логистической цепочки». Экспедиция «до двери» Возрастание конкуренции между торговыми компаниями аналитики называют одной из главных причин быстрого роста в регионе объемов малотоннажных грузоперевозок вообще и сборных грузов в особенности. «С увеличением покупательного спроса населения возросла необходимость оперативной доставки товара клиенту. Все больше фирм стали предлагать доставку груза “до двери”, - объясняет генеральный директор компании “ТрансАвто” (Екатеринбург) Сергей Щукин. - В дальнейшем это будет основополагающим при выборе партнера. Необходимость сборных грузов увеличивается, предъявляются более жесткие требования к скорости доставки. Кто более мобильно и качественно доставит груз, тому и отдадут предпочтение. В дальнейшем стоимость услуг будет снижаться, а география - расширяться». Среди основных принципов технологии экспедирования, активно применяемой сегодня ведущими транспортными компаниями в сфере малотоннажных грузоперевозок, выделим следующие (они же - главные преимущества): четкие сроки, доставка «от двери до двери», вариативность в выборе времени заборадоставки, услуги хранения и обработки груза (его упаковка, маркировка). Кроме того, это максимум дополнительных сервисных функций, обеспечивающих контроль каждого груза на различных этапах его следования. Например, onlineотслеживание и уведомление о доставке по электронной почте: клиент может зайти на сайт компаниигрузоперевозчика, ввести номер накладной и получить подробный отчет о состоянии передвижения груза на данный момент. Таким образом, следует ожидать не только увеличения в регионе объемов малотоннажных грузоперевозок, но и их качественного развития. Последнее связано в первую очередь с развитием сервисных функций компаний-грузоперевозчиков. «Отмечается все больший спрос не только на доставку продукции, но и на дополнительное экспедирование, а также на складские услуги, - рассказывает Александр Волик. - Так, у одного нашего заказчика в числе обязательных требований - поштучный (бутылочный) прием алкогольной продукции. При экспедировании таких грузов цена ошибки очень велика, вот почему для выполнения подобных работ водительэкспедитор должен обладать определенной квалификацией». Быстрее, еще быстрееПри активном развитии доставки сборных грузов эксперты отмечают постепенное сближение этого сегмента малотоннажных перевозок с экспресс-доставкой. «Эту область пересечения сегментов мы назвали экспресс-экспедированием. Это означает возможность перевозить посылки и грузы различных весовых категорий и габаритов со всеми атрибутами экспресс-доставки, - отмечает Андрей Балышев. - Такая тенденция сегодня характерна и для России в целом, и для Уральского региона в отдельности». «Доставка по принципу “от двери до двери”, пожалуй, единственный сервис, наиболее широко применяемый сегодня отечественными логистическими компаниями, - отмечает Денис Нейгебауэр. - Слежение за маршрутом движения груза скорее всего получит более широкое применение после внедрения спутниковой системы “ГЛОНАСС” в следующем году. С сервисом хранения и обработки груза ситуация постепенно меняется: идет строительство новых складских терминалов, проводится автоматизация производства на действующих складах». «По сути, экспресс-доставка - одна из форм доставки сборных грузов. Эти услуги дополняют друг друга, предлагая множество решений в области логистических задач. В последнее время заказчик чаще обращается в компанию, предлагающую услуги в комплексе», - говорит Денис Нейгебауэр. Малотоннажные перевозки производятся по принципам «склад - склад» либо «от двери до двери». Первый основан на том, что отправитель доставляет груз до склада перевозчика, а получатель забирает его самостоятельно. Во втором случае груз доставляют непосредственно от отправителя получателю, что удобнее. Такой вид дополнительной услуги относится к направлению экспресс-доставки. Аналитики отмечают: решения, основанные на технологии экспресс-экспедирования, становятся все более востребованными, поскольку это означает возможность доставки точно в срок, полную прозрачность информации о статусе доставки, а следовательно - оптимизацию цепи поставок, экономию на складских издержках и, как следствие, более эффективную дистрибуцию и снижение доли логистических издержек в конечной цене продукции. «По мере насыщения потребительских рынков эти аспекты становятся все более важны для эффективной конкуренции. Это значит, что потребности в решениях экспресс-экспедирования, напрямую влияя на факторы конкурентоспособности, будут в дальнейшем возрастать. Именно за такими решениями - будущее транспортной логистики», - уверен Андрей Балышев. Ольга Наумова видит элемент сближения сегментов сборных грузов и экпрессдоставки в том, что клиент, заказывающий сегодня перевозку груза любого весового и объемного ассортимента, хотел бы провести ее в кратчайшие сроки, и это заставляет организовывать работу складов логистических терминалов при обработке сборных грузов с максимальной производительностью. Рынок малотоннажных автомобильных грузоперевозок переживает и количественный, и качественный рост. Неотъемлемым атрибутом современной транспортной компании становится предоставление комплекса услуг, связанных не только с непосредственной перевозкой груза, но и со многими сопроводительными функциями. Перевозчикинепрофессионалы комплексный сервис клиенту предложить не могут. Это означает, что уральский рынок сборных грузов скоро перестанет испытывать демпинг со стороны недобросовестных игроков, которые уклоняются от уплаты налогов и используют труд нелегалов. Впрочем, сегменты сборных грузов и экспресс-доставки смогут сближаться лишь до определенного предела, связанного прежде всего с массой груза. Поэтому «транспортные компании, занимающиеся перевозками сборных грузов, не будут конкурентами экспресс-почте в тех случаях, если речь идет о совсем маленьком грузе (до 10 кг), - говорит Сергей Акимов. - К тому же очень часто экспресс-почта включает в стоимость доставки все таможенные процедуры, груз довозится прямо до офиса получателя быстро и недорого. Но когда масса или размеры груза превышают определенный предел, то все преимущества экспресс-доставки - скорость и относительная дешевизна - перекрываются большой стоимостью услуг. И здесь отделы сборных грузов транспортных компаний предложат более интересные для клиента логистические схемы». Сергей Полонянкин пришел на завод полтора года назад, в разгар процедуры банкротства, начатой на ОАО «Уралшина» в марте 2003 года. Тогда казалось, что судебные разбирательства главного акционера и кредитора предприятия нефтегазохимического холдинга СИБУР с мелкими кредиторами будут длиться бесконечно. Но в сентябре 2004 года в рамках конкурсного производства (читай - продажи с торгов) имущество «Уралшины» выкупил сам СИБУР. Новое предприятие ООО «Уральский шинный завод», куда были переданы производственные активы и переоформлен трудовой коллектив, и возглавил Сергей Полонянкин : «Когда я впервые пошел в цеха на встречи с рабочими, первый вопрос был: вы надолго? Моральный климат на заводе был не на высоте. И это понятно: за последние пять лет я был шестым директором». Июня этого года Уральский шинный завод начал новый этап. В этот день в нефтегазохимическом холдинге СИБУР, в состав которого входит свердловское предприятие, менеджеры «Уралшины» и ее генеральный директор Сергей Полонянкин защитили несколько амбициозных инвестиционных проектов. Теперь, получив добро и финансовую поддержку головного холдинга, завод сможет не только расширить производство, но и начать переход в новые ценовые сегменты шинного рынка. - Скажем так: в качестве антикризисного управляющего, который был необходим заводу. Я не занимался вопросами, которые в рамках процедуры банкротства выносились на судопроизводство. Передо мной были поставлены такие цели: поднять эффективность бизнеса; минимизировать издержки производства; оптимизировать управление. Эти три задачи, я считаю, на данный момент выполнены. В ходе работы добавилась задача повышения качества продукции. Плюсы банкротства - Сергей Александрович, вы раньше работали в СИБУРе. С какой целью вас направили на «Уралшину», когда там полным ходом шло банкротство? - Я пришел в тот момент, когда решение об этом уже приняли, поэтому выбора не было. В процессе продажи имущества завода появилось много срочных незапланированных вопросов. Например, интеллектуальная собственность - разработки, научно-техническая база, товарный знак - кому принадлежит? Новое предприятие не являлось правопреемником. Мы решили эти вопросы с помощью компании СИБУР. - Продажа имущества СИБУРу была действительно наиболее эффективным способом оздоровления ОАО? - Оно произошло бы в любом случае. Когда я пришел на завод, здесь трудилось 2232 человека. «Лишние люди» видны были невооруженным глазом: прихожу в цех, завидя меня, кто тряпку берет и трет, кто еще что-то делает. Броуновское движение. Народ от меня прятался. - Сокращение персонала - тоже влияние СИБУРа? В плановом режиме мы могли растянуть сокращение на три-четыре месяца, но недовольство все равно бы возникло. Процесс банкротства и перевода в новое предприятие, куда мы не могли брать весь балласт, даже помог: срок сокращения был определен по плану конкурсного управляющего. Тянуть дальше не могли, сделали все одномоментно: сократили менеджмент, рабочих. Отделы, функции которых исчерпали себя, упразднили, перешли с четырехсменного скользящего графика на трехсменный. Сергей Полонянкин - Чего добились собственно сокращением? Полтора года назад люди мне говорили: денег дай. Сейчас понимают: деньги не появляются просто так, есть только то, что заработали. Мы каждый месяц проводим балансовую комиссию, где заместитель по экономике Надежда Каплун подводит итоги: что сэкономили на электроэнергии, на ремонтах, насколько удалось поджать сырьевой ресурс, как повысили качество. И каждому сотруднику видно, что он не винтик, он влияет на итоги деятельности предприятия. Гибкость как маркетинговый принцип - Какое место «Уралшина» занимает в шинном бизнесе СИБУРа? - Если в прошлом году произвели 1 млн 870 тыс. шин, а рабочих у нас в среднем было 1603, значит, мы добились стандарта западных производителей: тысяча шин на одного работающего. Уралшина - единственный завод СИБУРа, который достиг этого показателя на старом оборудовании, ведь по большому счету инвестиций в модернизацию тогда не было. Нашу специализацию в СИБУРе сначала определили так: зимняя легковая шина, массивная шина и шина с регулируемым давлением. Но сегодня мы в дополнение к перечисленной продукции делаем еще и летние легковые шины, и диагональные шины, и мотошины. За полтора года системной работы над повышением качества мы доказали: наша легковая летняя шина пользуется спросом. Казалось бы, устаревшая диагональная - и та продается. Мы, во-первых, доказали себе, что можем выпускать качественные шины. А во-вторых, я не ожидал, что рынок так быстро отреагирует на изменение качества. По себе знаю: шина на легковом автомобиле меняется раз в три года. И я полагал, что если мы повысим качество, то рынок ответит не раньше чем через три года. Но это произошло буквально сразу, в этом году. И сейчас в СИБУРе нам говорят: хотите выпускать легковую шину - пожалуйста. - Раньше шинные заводы СИБУРа пересекались в продуктовых линейках. Например, мы производили сельскохозяйственную шину, и Волжский шинный завод («Волтайр») выпускал ее же. Поэтому возник закономерный вопрос: если волжане хорошо делают сельхозшину, зачем мы ее делаем? В итоге в СИБУРе была принята и реализуется программа специализации шинного бизнеса. Теперь «Волтайр» сосредоточился на сельскохозяйственной шине, Ярославский шинный - на грузовой с цельным металлокордом в каркасе и легковой, Омскшина - на грузовой, а совместное предприятие Matador (со Словакией) - на легковой шине. - Реализацией вашей продукции занимается подразделение холдинга «СИБУР-Русские шины». Эффективна ли такая сбытовая стратегия? Поэтому в плане специализации наш завод уникален: мы делаем понемногу весь спектр шин. У нас гибкое производство. Мы прогнозируем развитие рынка, и если что-то не срабатывает в одном сегменте, можем усилить присутствие в другом. Я считаю, конкурентоспособность при такой политике очень высока. Тем более что «Уралшина» - самая компактная: все остальные заводы шинного бизнеса холдинга крупнее. Кроме того, у сбытовиков чем выше выручка, чем больше маржа, тем лучше. Правда, теперь на производственный процесс стали обращать внимание: как загружены мощности, в каком ассортименте. - Для холдинга - эффективна. Не столько, может быть, для нас, ведь наш завод относительно небольшой, сколько для остальных предприятий. Нужно смотреть правде в глаза: у нас же не все высокотехнологично и не все продается. Поэтому к меду нужно добавлять немножко дегтя - посредственной продукции, которая пользуется ограниченным спросом, но в силу тех или иных причин пока производится. Назло японцам - Да, у нас есть такой инвестиционный проект. Но мы развиваем собственное производство по тем направлениям, которые в силу незначительных объемов не интересны СИБУРу. А рынок их требует. Помимо этого мы выпускаем еще и баллоны ШПМ (шинно-пневматических муфт): их производство некоторое время было законсервировано в связи с падением спроса. Но сегодня мы снова фиксируем высокий спрос: уральские ШПМ востребованы на старых буровых в Туркмении, Узбекистане, Таджикистане, Азербайджане. Кроме того, в интересах Минобороны мы делаем массивные шины на катки БМП. Все это относится к собственной продукции завода. До последнего времени и другие вопросы решались разрозненно. Есть, например, служба СИБУРа, которая закупает сырье. Но она не заинтересована в его качестве в той мере, в какой заинтересован завод. Для нее важна прежде всего цена: дешевле, значит, лучше. Но от качества сырья зависит качество продукции завода, и акценты в этом вопросе лучше всего расставили бы производственники. Однако связи между нами нет. Сейчас она нарабатывается: в рамках СИБУРа принято решение об организации шинного холдинга, в который трансформируется нынешняя дирекция шин и РТИ. Шинный холдинг будет отвечать за результат всего производства: сам закупать сырье, реализовывать шины, следить за производством. Полагаю, это значительно поднимет эффективность бизнеса. - Потому что ваши дешевле? Я это к тому говорю, что у нас нет необходимости из последних сил, без денег жить, но суперэластик делать. Мы отслеживаем рынок, выстраиваем его. Так, ошиповали шину для погрузчиков, чего раньше никто не делал, и эта шина была востребована: наши зимние условия эксплуатации отличаются от западных. А сейчас наши экологические шины отправили во Владивосток - и берут, хотя, казалось бы, рядом Япония. - То есть вы добились оптимального соотношения цены и качества? - Полагаю, да. Но вы знаете, во вред себе никто не покупает. - Ваши покупатели - кто они? - Возможно. Но, повторюсь, для нас важно прежде всего качество. Раньше производственный план формировался исходя из загрузки оборудования: производили большое количество никому не нужных шин, и они лежали даже на газонах. А сейчас мы идем от рыночных реалий. Поэтому я заинтересован в том, чтобы качество шин было как можно выше. Чем больше их продаст компания «СИБУР-Русские шины», тем больше заводу потом дадут план, как следствие, он больше заработает денег, больше направит на ремонт и модернизацию. - Это опять же результат работы над качеством? - Суперэластик для погрузчиков берут промышленные предприятия, мотошины - спортсмены. В Уральском регионе наши шины сейчас пользуются спросом у обычных пользователей, причем не только в Свердловской области, но и в Сибири. Да и в Ярославле, где законодателем мод всегда был местный шинный завод, нашу продукцию покупают: я часто общаюсь с менеджерами, и они делятся со мной этой информацией. На пути в новый сегмент - На что ваш завод делает ставку при повышении качества продукции? Модернизируете оборудование? - Да. Например, мы массу шины снизили с 7 до 6,5 кг.: это достаточно ощутимо. Наши специалисты ездят по заводам СИБУРа, изучают их производство, заимствуют позитивный опыт. В результате таких поездок мы для себя открыли такую новацию, как изготовление бортового кольца без бязи, так как бязь дает дисбаланс. - Как вы оцениваете износ оборудования сейчас? - За минувший год мы сделали немало. Во-первых, оборудовали завод новыми мини-градирнями. В жаркие летние дни охлаждение оборудования было недостаточным, появлялся дефект подвулканизации резиновой смеси. Внедрение мини-градирен и ремонт больших градирен позволили держать температуру воды в норме. Второе: в недопустимом техническом состоянии находился склад хранения легковоспламеняющейся жидкости. Половину мы уже отремонтировали, сейчас приступаем к ремонту второй половины, но всю зиму прожили без воды в этих складах. Далее: перед нами стояла проблема наличия воды в сжатом воздухе. Мы нашли организацию, которая делает осушители-абсорберы, закупили и установили их. Это способствовало более точной работе автоматики и улучшению качества. Поменяли камеры-резиносмесители, из собственного бюджета оплатили фестонную установку для охлаждения резиновых смесей, приобрели кольцеделательный агрегат и поставили его на радиальное производство. В условиях банкротства, когда тут горит, а там тонет, сделать все это было нелегко. - А куда пойдут инвестиции по проекту, защищенному перед президентом СИБУРа? - Как значительный, но не критичный. Я считаю, мы должны перейти к планово-предупредительному ремонту - как в авиации. Там же не ждут, когда какая-нибудь деталь вый-дет из строя и самолет упадет, а заранее ее заменяют. После ревизии и ремонта всего оборудования я бы хотел, чтобы на заводе было именно так. - Реализовав эти проекты, вы, наверное, кого-то потесните на рынке? - Проект позволит нам увеличить выпуск диагональных легковых шин на автомобили УАЗ с 20 тыс. штук до 180 тысяч, радиальных шин для «Газелей» и «Бычков» - с 40 до 300 тыс. штук. Предполагается наращивание производства радиальных шин для полноприводных автомобилей повышенной проходимости, а также легковых радиальных шин (с 483 тыс. штук до 1 миллиона). Кроме того, проект включает закупку оборудования - дополнительного резиносмесителя для производства экологически чистых массивных шин суперэластик. Необходимый объем инвестиций - 217 млн рублей без НДС. Срок окупаемости проекта 10 лет. Выход на проектную мощность - октябрь 2006 года, что связано со сроком изготовления указанного оборудования. - Оборудование выберете отечественное? - По радиальным шинам есть три класса: премиум, стандарт и эконом. Мы позиционируем себя в верхнем диапазоне эконом-класса, в то время как западные производители попадают в премиум. Оборудование, которое мы закупим, позволит перепрофилировать производство либо в ту, либо в иную сторону в зависимости от обстоятельств. Поднимая качество и цену, мы сможем повысить класс, позиционировать себя в более высоком ценовом диапазоне. Но пока мы осторожно об этом говорим. Зеленое колесо - Занимаются ли специалисты «Уралшины» инновационной деятельностью? - Заводов Омска, Ярославля, Волжска. Качество этих производителей в принципе нас устраивает, а по цене оно, как правило, на порядок ниже. Хотя все комплектующие и оборудование для оснащения заводской лаборатории будем закупать за рубежом: в России аналогов пока нет. - Примерами поделитесь? - Да, конечно. Мы пришли от сухого документооборота к практической работе. Раньше было как? Держали на заводе рационализатора, который лишь итоги подводил. Теперь это неинтересно. Живая работа в цехах - пожалуйста. Специальной службы нет, всеми проектами занимаются мой заместитель по качеству, технический директор, главный инженер. - Почему у вас шины разноцветные? Для красоты? - Как я уже говорил, мы на 500 граммов снизили вес шины. Кроме того, разработали и освоили выпуск спортивной мотошины радиусом 19 дюймов (все предыдущие были для 18-дюймовых ободов). Это все - работа над качеством. Все инновации - это качество. Да и все новое оборудование, которое мы применяем, можно считать инновационным. Подробнее я вам не скажу: «военная» тайна. - Рецептура - ваше ноу-хау? - Наполнителем в обычной шине служит технический углерод. В процессе эксплуатации погрузчиков, при торможении, разгоне, поворотах, шина оставляет следы канцерогенных распадов - пачкает пол. В экологически чистых производствах, таких как пищевая, сельскохозяйственная промышленность, это неприемлемо. Поэтому в качестве наполнителя необходимо применять не технический углерод, а другие вещества. Я не буду говорить, что мы применяем, но, используя эти наполнители, мы делаем шины другого цвета. На самом деле они серые, но серый цвет нравится не всем, поэтому мы используем красители, получаются красные, зеленые шины. На Рефтинской птицефабрике, к примеру, испытываются красные. Мимо продуктового - Подводя итоги, можно ли сказать, что сегодня «Уралшина» вышла из кризиса? - А как иначе? Рецептуру мы разработали сами. Вообще-то за рубежом это уже освоено. Но в России никто больше цветные шины не производит. У нас есть конструкторские кадры, специалисты, которые от чертежа и до шины все делают сами. Мы не спешим: проигрываешь в скорости - выигрываешь в качестве. В последнее время китайская шина конкурировала с нашей: цена была низкой. Но потребитель выяснил, что она сыплется после первых пятисот часов эксплуатации. И отказался от нее. Мы же сейчас получаем сертификат с ВАЗа, где проводилось испытание наших шин, получим заключение с ГАЗа, из Рефти, из Владивостока, куда отправили цветные шины. Тогда со спокойной совестью и душой будем ими торговать. Сегодня, думаю, можно признать: из кризиса мы вышли. И у народа требования не те, что были полтора года назад. Приведу пример: недалеко от завода есть продуктовый магазин, где торгуют спиртным. Если раньше в день получки народ прямиком шел туда, то сейчас идет мимо - в магазин промышленных товаров. То есть у людей появилась надежда, что они могут приобрести что-то значительное, а не просто пропить заработанное. Это ведь индикатор. - Очевидно: если бы «Уралшину» обанкротили и завод не выкупил бы СИБУР, то наши объемы по части легковой шины с удовольствием взял бы Ярославский шинный завод. Наше грузовое производство, в том числе шины с регулируемым давлением, забрала бы «Омскшина». Я уж не говорю про Татнефть (с ее «Нижнекамскшиной») и «Амтел» (конкуренты СИБУРа. - Ред.), они обрадовались бы, что «Уралшины» нет на рынке. - Конечно. И я думаю, это отличные перспективы. Тут ведь вопрос стоит так: нужно показывать положительные результаты, чтобы было моральное право чего-то требовать. Поэтому задача - не ссылаться на причины, которые препятствуют выполнению плана, а двигать производство вперед. - Перспективы завод связывает с СИБУРом? - У меня контракт до апреля 2006 года. Раньше я уходить не собираюсь. - Вас больше не спрашивают, надолго ли вы на заводе? Главная страница :: Инвестиции :: Изобретатели колеса |
