- Мы установили телефон доверия: всякий житель может поставить «на карандаш» администрации свою проблему. Еженедельно веду приемы по личным вопросам (за последние четыре месяца провел их больше, чем вся прежняя администрация за два года), заставил делать то же самое остальных руководителей администрации. Еще одно мощное средство - СМИ: у меня по понедельникам обязательная встреча с журналистами.


Рыбинское НПО «Сатурн» (Ярославская область) и Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО) договорились о стратегическом сотрудничестве. «Подписание меморандума обусловлено пониманием необходимости объединения усилий на перспективных программах создания конкурентоспособных газотурбинных двигателей авиационного и промышленного применения», - декларировал генеральный директор НПО «Сатурн» Юрий Ласточкин. Заявленная цель объединения - организация производства двигателя пятого поколения (1 кг веса двигателя дает не менее 10 кг тяги). По оценкам разработчиков, программа обойдется в 2 - 3 млрд долларов. Одна компания решить эту задачу не сможет: траты такого масштаба эффективны только при отсутствии внутренней конкуренции. Выбор на УМПО пал не случайно. Это лидер российского авиапрома, выручка в 2006 году составила 15 млрд рублей (+ 43,4% к 2005 году, у ближайшего российского конкурента «Салюта» - 11,2 млрд рублей). Компания имеет выходы на наиболее динамичные рынки: в Индию, Малайзию, Алжир. Но 90% ее продукции идет на экспорт, и на российском рынке позиции не очень сильны. Поэтому УМПО тоже заинтересовано в объединении. В будущем компании планируют создать холдинг уже на принципах объединения капиталов и пригласить в него другие предприятия, в первую очередь «Пермский моторостроительный комплекс» (ПМК).

«Нужна специализация,- отмечает аналитик “БрокерКредитСервис” Севастьян Козицын. - Чем лучше будет компания производить два-три уникальных узла, тем выше окажется ее конкурентоспособность». Пока специализация в рамках производственной кооперации недостаточно высока - большую часть узлов для двигателей уральские авиастроительные предприятия создают сами: на Пермском моторном заводе лишь четверть компонентов приобретается у сторонних предприятий, на УМПО - 29%, на «Авиадвигателе» (ПМК) - 38%.

Зачем сливатьсяАбсолютно все опрошенные нами аналитики и представители авиастроительных компаний в необходимости слияний уверены: необходимо расширять предложение на растущем рынке. По данным ИК «БрокерКредитСервис» (Москва), уже сейчас требуется перевооружить около 70% воздушного флота, через пять лет понадобится полностью обновлять вертолеты. Государственная служба гражданской авиации оценивает потребности рынка России и СНГ до 2015 года в 650 пассажирских самолетов различных классов.

Рынок медвежьих услугНо что выбрать: государственную или частную кооперацию? Частный капитал в авиапроме демонстрирует в последнее время гораздо большую активность в плане разработок: еще в декабре 2006-го НПО «Сатурн» (доля государства - всего на 37%) организовал с УМПО (государственной доли нет) и ПМК (она менее половины) кооперацию для производства нового двигателя, пока - без слияния капиталов. Роли разделены: «Сатурн» будет поставлять компрессор высокого давления, «Авиадвигатель» - турбину низкого давления. Собирать двигатели начнут на площадках «Сатурна» и УМПО. В кооперации участвуют и другие компании. В дальнейшем УМПО и «Сатурн» планируют объединиться уже на условиях слияния капиталов: создана управляющая компания «Сатурн-УМПО», которой будут переданы функции единоличного исполнительного органа. Генеральным директором этой компании будет Юрий Ласточкин, председателем совета директоров - нынешний генеральный директор УМПО Александр Артюхов.

Объединение предприятий поможет оптимизировать работу всей отрасли: пока конкуренция не всегда добросовестна. «В числе прочей авиационной техники мы ремонтируем редукторы ВР-14, тем же занимаются заводы-изготовители в Перми и Санкт-Петербурге, - рассказывает помощник коммерческого директора Уральского завода гражданской авиации (Екатеринбург) Александр Плотников. - Мы для них конкуренты. Очевидно, поэтому с их стороны и имеет место “конкурентная борьба” в том виде, как они ее понимают: уклонение от продажи нам запасных частей или выдвижение заведомо неприемлемых условий их продажи. Им неинтересно делиться с нами рынком, и они либо уклоняются от продажи нам запасных частей, либо ставят заведомо неприемлемые условия».

Стремление государства усилить позиции в авиапроме не придает энтузиазма компаниям с частным капиталом: по их мнению, это неэффективно и противоречит целям бизнеса (см. «Все идет по плану»). У государственных структур нет конкретного плана действий. По мнению одного из уральских аналитиков, объединением «Сатурн» и УМПО желают показать Рособоронэкспорту (принадлежит государству, планирует приобрести права на обе компании), что они способны ускорить инновационный процесс и без его участия. Авиастроители не исключают, что развитие отрасли после создания холдингов может даже застопориться: «Работая по отдельности, авиастроительные компании увеличивают выпуск планомерно каждый год. А в холдингах те, кто посильнее, потянут одеяло на себя и развалят даже нормально работающих», - отмечает президент Союза авиационного двигателестроения Виктор Чуйко.

Если руководители уральских авиастроительных компаний говорят о необходимости объединения для сохранения конкурентоспособности, то государство желает большего - контроля над авиастроительными активами. Декларируемая им цель - усиление российского авиапрома на мировом рынке. Первым шагом в собирании активов стало создание Объединенной авиастроительной компании. Формируется этот холдинг путем передачи ему контрольных пакетов акций государственных авиастроительных компаний (корпорация «МиГ», Казанское авиационное ПО, корпорация «Иркут» и др.). Чиновники уверены: без государственных средств невозможно решить проблему износа оборудования, а значит, о новых разработках и расширении выпуска говорить нельзя (износ машин и оборудования на Пермском моторном заводе составляет 59,5%, на УМПО - 47,8%, на «Авиадвигателе» - 69,7%). Не совсем устраивает государство и то, что авиастроительные компании «уходят» от выпуска профильной продукции. Так, столкнувшись со снижением спроса на основную продукцию, двигателестроители увеличили выпуск газотурбинных установок: в последние пять лет они приносят около четверти выручки.

Пока ни частные, ни государственные авиастроительные объединения не заработали в полную меру, и говорить об их результативности рано (правда, о формируемых госструктурах судят по авиастроительным предприятиям советских времен). Тем не менее уже сейчас ясно: частникам будет несколько проще достигнуть целей - в их планах создание двигателя, поиск конкретных заказчиков и заключение с ними долгосрочных соглашений. Задача государства - абстрактное «восстановление отечественного авиапрома». Но восстановить объемы производства и добиться конкуренто-способности на мировых рынках - не одно и то же.

Для эффективного развития авиастроения необходимо не просто объединение активов. Нужна разработка конкретных проектов с четко прописанной целью и планом ее достижения, вокруг которых можно было бы сплотить интеллектуальный и финансовый потенциал отрасли. Пока такие проекты предлагают в основном частные компании: тот же двигатель пятого поколения. Разработки на государственных предприятиях тоже ведутся, но гораздо медленнее и не всегда эффективно (достаточно вспомнить многолетнюю историю создания регионального самолета SuperJet).

Слон в посудной лавке

Александр Плотников

Дополнительные матералы:

- Советский опыт показал: государственная система управления отраслью весьма неповоротлива. Например, до 1993 года мы были госпредприятием и за 30 лет внедрили в производство всего три новых типа изделий. После 1993 года, когда произошло акционирование, за десять лет был освоен ремонт шести новых типов, и именно они сейчас востребованы рынком. Сравните результаты и судите сами, какой собственник мобильнее.

Объединение авиастроителей под управлением государственного ведомства существенно замедлит инновационный процесс, считает помощник коммерческого директора Уральского завода гражданской авиации Александр Плотников - Александр Васильевич, рационально ли объединение авиастроительных компаний под руководством государства?

- С чего вы так решили? Я не думаю, что наши чиновники создадут что-то принципиально отличающееся от того, что было при плановой экономике. По одной простой причине - чиновник остается чиновником при любом экономическом строе. Опыт национализации предприятий и целых отраслей в других странах это подтвердил многократно.

- Но государственное управление осуществляется сейчас по-другому: произошла смена экономического строя, принципов организации управления экономикой.

- Я не думаю, что кто-то в состоянии противиться намерениям государства. Но если государство решило приобрести частную компанию - оно приходит и покупает ее акции официально, на согласованных условиях и по законной процедуре. Есть другая проблема: вместо государства приходят некие люди, которые заявляют, что действуют от имени и в интересах государства, а при этом пытаются откровенно надуть собственников - это рейдеры. Я могу судить об этом по опыту нашего предприятия - в 2005 году мы столкнулись с попыткой силового захвата. Рейдеры утверждали, что действуют чуть ли не по поручению президента России. Врали, конечно, хотя административный ресурс в лице отдельных государственных служащих (судей, силовых органов) у них явно был. Возможно, будь попытка захвата успешной, рано или поздно завод оказался бы перепродан государству. Разве это было бы справедливо по отношению к собственникам, которых обокрали, и по отношению к государству - его поставили бы в положение скупщика краденого?

- Авиастроительный бизнес противится преобладанию государства в авиастроительной отрасли?

Президент Союза авиационного двигателестроения (Москва) Виктор Чуйко ставит успешную работу авиастроительных холдингов под сомнение: нет отраслевой государственной политики и детальных программ, утвержденных правительством - Виктор Михайлович, будут ли холдинги эффективными?

Все идет по плану
Виктор Чуйко

- Почему до сих пор такой программы нет?

- Сейчас говорить об этом сложно. Нет главного: долгосрочной правительственной программы, которая придала бы отрасли динамику. Компании должны объединяться для решения какой-то задачи, а ее можно обозначить только в программе. Когда нет конкретного плана действий, это бессмысленно. Тем не менее подобное мы сейчас наблюдаем.

- Какие задачи должно решать такое ведомство?

- В первую очередь надо разработать и утвердить государственную политику в области авиастроения. Кроме того, нет государственного органа, отвечающего за ее соблюдение. Сегодня авиастроением ведают шесть-семь структур, но реально этим никто не занимается: нет критериев оценки их работы. Не случайно премьер-министр Виктор Зубков дал задание правительству определить такие критерии. Только так можно создать программу развития авиастроения на 5 - 10 лет и возложить ответственность на конкретный орган управления за ее реализацию.

- Понимают ли собственники авиастроительных предприятий, что надо объединяться?

- Надо посмотреть, на чем мы летаем. Прежде всего государственная программа должна содержать проект создания самолета на 150 - 170 мест с данными на 20% лучше, чем у Ту-15 «Тушку» должен заменить средне- и ближнемагистральный самолет МС-2 По нему уже семь лет идут одни разговоры. Между тем много денег уходит на SuperJet - мы пытаемся создать уже четвертый региональный самолет! Также необходимо уже сейчас задуматься над заменой Ил-96 - делать Ту-204: весь мир обновляет парк каждые 15 лет. Наконец: нам нужен военный самолет пятого поколения. Если нет денег на организацию производства, следует готовить научные заделы, а с появлением средств - воплощать эти разработки в жизнь.

- А как же страх потерять контроль над предприятием?

- Крупные проекты, возможные в рамках объединения, заинтересуют любого собственника. Сомнения появляются, только если владельцу говорят: присоединяйтесь, а дальше посмотрим, что будет.


Главная страница :: Энергоносители :: Складывая крыльявывоз мусора в Москве | демонтаж в Москве