|
|
| Главная страница :: Энергоносители Что вы гоните Как аукнется Тренинги вам не нужны Поделись субвенцией своей Пусть неудачник плачет Титановая рулетка Отодвигаем рамки Жесткие закупки Пятый передел мягкая мебель 8 февраля специальная комиссия по расследованию инцидента на подстанции Гляденово возложила большую часть ответственности на сетевую компанию Пермэнерго. Напомним, 23 января из-за шквалистого ветра и сильнейшего снегопада на линии электропередачи, ведущей от одной из ТЭЦ Прикамья к подстанции Юго-Камск, произошло несколько коротких замыканий. Они привели к остановке подстанции Гляденово. В результате без энергоснабжения остались восемь населенных пунктов и очистные сооружения Перми. Инциденты, произошедшие друг за другом на ведомственных электроподстанциях в Пермском крае, могут спровоцировать передачу энергетической инфраструктуры в руки сетевой компании. Причина - на подстанции, питающей этот поселок, произошло возгорание. Ответственность лежит на персонале подстанции. Два инцидента подряд заставили прикамских энергетиков говорить о ненадежности электроснабжения в случаях, когда объекты сетевой инфраструктуры обслуживаются компаниями, для которых этот вид бизнеса непрофильный. На границе События, по выводам комиссии, развивались следующим образом. Из-за повреждений в цепи линии ТЭЦ-9 - Юго-Камск (110 кВ) происходили повторяющиеся короткие замыкания на отводе на подстанцию Протасы. Это привело к отключению от электроэнергии подстанций Гляденово (в зоне ответственности коммунального оператора региона ООО «Новогор-Прикамье»), а также Протасы и Юго-Камск, Нижние Муллы (все - в зоне ответственности Пермэнерго). Возникла угроза попадания неочищенных стоков в Каму, пришлось остановить работу водозабора 50-тысячного Краснокамска. Три дня холодная вода не поступала в этот город, в нем было объявлено чрезвычайное положение. А 29 января случилась авария в поселке Новые Ляды: на несколько часов без электроснабжения осталась большая его часть. У энергетиков к сторонним организациям давние претензии. В «особом мнении», которое Пермэнерго выразило спецкомиссии, отмечается, что еще в июле 2006 года из-за действий персонала Гляденово были погашены четыре подстанции. А инцидент 23 января и вовсе позволил энергетикам сделать резкие выводы о «неудовлетворительном техническом состоянии оборудования подстанции, отсутствии нормативных документов, регламентирующих порядок выполнения оперативных переключений в нормальных и аварийных режимах, низкой квалификации и оперативной дисциплине персонала подстанции». Подстанция Гляденово принадлежит муниципалитету, арендует ее как часть комплекса водоочистки коммунальный оператор «Новогор-Прикамье», а обслуживает по договору с «Новогором» - энергосервисная организация. В Новых Лядах причиной пожара стала неправильная эксплуатация оборудования. Эта подстанция принадлежит Свердловской железной дороге, обслуживает ее сторонняя организация. Всего в Пермском крае около 70 сетевых компаний, имеющих свою зону ответственности и работающих по договору с Пермэнерго. От работы «непрофильников» зависит работа всех: ветер не спрашивает, кто за какой километр проводов отвечает. Осталось уговорить принцессу Для решения проблемы энергетики готовы брать не принадлежащие им объекты инфраструктуры в аренду или доверительное управление. «Единый хозяин сетей сможет проводить единую техническую политику, профессионально организовать обслуживание сетей», - отмечает Олег Жданов. - Формирование электросетевого пространства по принципу «лоскутного» одеяла» снижает надежность энергосистемы региона, - заявил управляющий директор Пермэнерго Олег Жданов. По его словам, именно ведомственные подстанции, наряду с бесхозными, - наиболее слабое звено в системе. К слову, подстанция ДОК - образец того, в каком случае собственники легко отдают энергообъект: это происходит, когда его нестабильная работа угрожает деятельности крупных промпредприятий. Из-за сбоев на подстанции ДОК в свое время страдали такие значимые для экономики Перми компании, как Уралхиммонтаж, «Пеноплекс», а главное - ООО «Лукойл-Пермнефтеоргсинтез». Устав от непрерывных проблем с промышленными гигантами, собственник в итоге передал подстанцию на баланс энергетикам. Собственник с энергообъектами расставаться, однако, не спешит: они приносят дополнительный доход от продажи электроэнергии другим потребителям, от пропуска ее дальше по сетям. При этом затраты на поддержание в рабочем состоянии не особо велики: все-таки у советской энергетики был большой запас мощности. От изношенных объектов собственники избавиться бы и готовы, но в этом случае уговаривать уже надо энергетиков: те не хотят брать рухлядь и просят реконструировать подстанции с уровня «авось не закоротит» до состояния «все будет работать стабильно». А это большие расходы: так, реконструкция подстанции ДОК, которая перешла на баланс Пермэнерго в середине прошлого года, обойдется энергетикам в 100 млн рублей. Деньги в котел Однако не только забота о надежности заставляет энергетиков настаивать на передаче ведомственных объектов под юрисдикцию Пермэнерго. Все дело в том, что концентрация энергообъектов в сетевой компании приносит ей дополнительные доходы. Аварии в Прикамье могут подстегнуть власти и ведомства активнее передавать объекты инфраструктуры энергетикам: стабильность энергоснабжения - вещь не только социальная, но и имиджевая. Например, от Гляденово линии электропередачи ведут на подстанцию, которая снабжает энергией аэропорт Перми. Пока не понятно, готовы ли муниципалитет и Свердловская железная дорога расстаться с энергообъектами. В муниципалитете, например, ограничились ссылкой на выводы спецкомиссии, которая указала «Новогору-Прикамье» на необходимость принятия «дополнительных мер по повышению надежности энергоснабжения стратегического объекта и устранению нарушений в эксплуатационной документации». В Прикамье «котел» у Пермэнерго. Соответственно, чем меньше в крае сторонних организаций, держащих на балансе линии электропередачи и подстанции, тем больше денег останется в самом Пермэнерго. Таким образом, если аварии подстегнут процесс передачи сетевых объектов энергетикам, да еще на условиях энергетиков (то есть реконструированными), то Пермэнерго может еще и выиграть В России с этого года тарифы на передачу электроэнергии по сетям рассчитываются по так называемому котловому принципу: для всех потребителей в регионе установлен единый тариф. (До сих пор чем ниже было напряжение на сетях, тем дороже передача.) Он подразумевает, что затраты должны быть включены в один «котел». Из этого «котла» его держатель оплачивает услуги и компаниям, которые производят электричество не только для своих нужд, но и поставляют его дальше. Венгерская авиакомпания Malev после смены собственников взяла стратегический курс на превращение Будапешта в транзитный пункт для российских пассажиров, в том числе с Урала, и организацию центров сервисного обслуживания самолетов SuperJet. Петр Леонов - Были серьезные опасения и в Венгрии, и во всей Европе по поводу возможности прихода на рынок авиаперевозок совместной компании с российским участием. Приобретение российскими бизнесменами акций Malev - первый успешно реализованный проект. Были попытки «Аэрофлота» купить Alitalia, сейчас ведутся разговоры об участии «Аэрофлота» в приватизации сербской авиакомпании JAT Airways. Но мы сделали это первыми. Я живу в Венгрии уже 17 лет, три года занимался сложным приватизационным процессом Malev. И возглавил компанию, достаточно хорошо зная и людей в ней, и менталитет, и страну. На открытие генерального консульства Венгрии в Екатеринбург в конце января прибыло много представителей компаний этой бывшей социалистической страны. Они рассчитывают войти на уральский рынок или расширить здесь свое присутствие. В числе почетных гостей оказался Петр Леонов - первый гражданин России, возглавивший иностранную авиакомпанию: в сентябре прошлого года он был назначен генеральным директором Malev. Это стало возможным благодаря тому, что год назад в результате приватизации 99% акций национального авиаперевозчика Венгрии было приобретено российско-венгерским совместным предприятием AirBridge Zrt, представляющим интересы российского авиаальянса AiRUnion во главе с гендиректором ОАО «Красноярские авиалинии» («Красэйр») Борисом Абрамовичем. Сегодня Петр Леонов утверждает, что ориентация на российский рынок для Malev - единственная возможность выжить в высококонкурентной европейской среде, и патриотизм тут ни при чем. Мы это сделали - Петр Викторович, как венгры отнеслись к приходу в Malev россиян? - Ничего необычного, неизведанного мы для себя не нашли. Компания с крепкими профессионалами, довольно хорошо работающая на рынке. А ее убыточность в последние годы связана с тем, что Malev был государственной компанией. Компания до сих пор сохранила многие пережитки социализма и нерыночной экономики. От них мы сейчас, конечно, избавляемся. Наша задача - сделать авиакомпанию эффективной и прибыльной. Это и в интересах Венгрии и акционеров. Для венгров важно то, что Malev остается национальным перевозчиком, акционеры взяли на себя такое обязательство. - Чем отличается управление иностранной авиакомпанией от российской? В прошлые годы компания испытывала серьезные экономические проблемы. Но 2007-й закончился для нас положительно: за весь год пассажиропоток увеличился на 6%, во втором полугодии - на 12%. Мы связываем это со вступлением в альянс One World (он дает нам пассажиров, которые летят через Будапешт), а также с нашим усилением на российском и среднеевропейском рынках. В апреле прошлого года Malev вступил в международный авиаальянс One World. Это открыло широкие перспективы для авиакомпании и пассажиров. Назову только огромную маршрутную сеть, возможность с билетом Malev путешествовать по всему миру, программу часто летающих пассажиров, которая распространяется не только на наши рейсы, но и на рейсы всего альянса: пассажиры Malev могут обменивать заработанные баллы на бесплатные билеты по всему миру. - Безубыточный 2008-й и прибыльный 2009 год. Malev старается выходить на российские региональные рынки, причем для нас это стратегическое направление. По российско-венгерскому соглашению мы получили возможность летать в пять городов России. Есть рейсы из Будапешта в Москву и Санкт-Петербург, в прошлом году открыли до Екатеринбурга. Но екатеринбургский рейс мы пока финансируем, там средняя загрузка самолета составляет 56% при средней по авиакомпании в 2007 году 72%. Надеемся, что с открытием в Екатеринбурге консульства Венгрии пассажиропоток увеличится. Еще два российских города мы пока для себя не определили. - Что конкретно предусматривает новый бизнес-план вашей компании, принятый советом директоров в ноябре прошлого года? Благодаря тому, что Венгрия с декабря прошлого года вступила в Шенгенскую зону, у россиян появилась возможность путешествовать через Будапешт и в другие страны Европы. Сейчас у россиян проявляется интерес к венгерским термальным курортам - это озеро Балатон и близлежащие места. Есть возможность развивать и событийный туризм, в частности я имею в виду привязку рейсов к чемпионатам «Формулы», которые проходят ежегодно в Будапеште в августе. - Конкуренты действительно сильные. Мы должны искать то, чем можем привлечь пассажира. В первую очередь - удачное время вылета, короткое стыковочное время через Будапешт. Это дает значительное преимущество по сравнению с франкфуртским и другими загруженными аэропортами Европы. Наша специфика в том, что мы предлагаем южно-европейский рынок - Румынию, Болгарию, бывшие республики Югославии. Стараемся большое внимание уделять сервису. Например, на борту самолета предлагаем пассажирам национальное меню: венгерские вина, элементы венгерской кухни. - Но это предусматривает жесткую конкуренцию с авиакомпаниями центральной Европы, прежде всего Lufthansa и Ausspanian Airlines. Как вы оцениваете здесь свои позиции? - Я родился в России, в Красноярске, служил на Урале под Челябинском. Конечно, я ощущаю себя россиянином, но прекрасно понимаю венгерский менталитет, наших венгерских коллег и друзей. Поэтому в этом отношении мне очень хорошо работать. И венгры довольны, и русским приятно - Вы так увлеченно рассказываете о «нашем венгерском», что возникает вопрос: кем вы себя больше ощущаете - венгром или россиянином? - Повернуться лицом к России - это задача, которая была поставлена нашими акционерами. Причем не только российскими, но и венгерскими. Европейский рынок очень конкурентен и загружен, свободных ниш практически нет. Поэтому для развития нашей компании стратегический приоритет - Россия и бывшие советские республики (Казахстан, Украина). Это перспективный рынок, на котором мы собираемся работать. - Тот факт, что руководитель Malev - гражданин России, как-то повлиял на планы развития компании? - В любом случае это будет экономическое решение. Мы рассматриваем всех производителей ближнемагистральных самолетов - Bombardier, Breyer, фирму «Сухой». SuperJet, как нам кажется, очень интересный самолет. В первую очередь привлекают его цена и технические характеристики. «Сухой» обещает, что затраты на техобслуживание и эксплуатацию самолета будут на 20 - 25% ниже по сравнению с аналогами на рынке. А технические характеристики сопоставимы. Решение о покупке SuperJet будет приниматься в 2009 году. - А недавно объявленное вами намерение закупить самолеты SuperJet продиктовано экономической целесообразностью или патриотизмом? - Будет ли меняться структура акционеров Malev? Кроме того, Aeroplex, дочерняя компания Malev, выиграла конкурс на организацию технического обслуживания самолетов SuperJet. Это позволит нам лучше узнать самолет. И когда придет время обновления нашего регионального парка турбореактивных самолетов, когда мы будем делать выбор, наш опыт технического обслуживания даст SuperJet дополнительные преимущества. Техобслуживание начнется, как только первые самолеты начнут поступать европейским заказчикам, это 2009 - 2010 годы. У Malev очень сильная техническая база в Будапеште, а сейчас и в Москве. Мы планируем и дальше расширять базу в России: будет открыт технический центр в Красноярске, также рассматриваются еще несколько других вариантов, в том числе на Урале. То есть мы будем осуществлять сервисное обслуживание самолетов SuperJet, закупленных не только иностранными европейскими компаниями, но и российскими. - Какие инвестиции намерены направить акционеры в развитие авиакомпании в ближайшие два-три года? - В настоящее время российской стороне принадлежит 49% акций, венгерской - 51%, пока изменений не планируется. В перспективном бизнес-плане (через три-четыре года) - размещение акций компании на венгерских и европейских рынках. В этом случае структура собственности будет меняться. - Сейчас у правительства Венгрии есть какие-то претензии к деятельности компании? - Во время приватизационного процесса акционеры обязались вложить в компанию 50 млн евро и взяли на себя исполнение государственных гарантий этой авиакомпании на сумму 128 млн евро. За сами акции Malev уплачено около 800 тыс. долларов. То есть фактически все деньги - это будущие инвестиции и замена государственных гарантий. Главная страница :: Энергоносители :: Русские летят |
